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每天上班早高峰,10 分钟的车程往往被堵成1个小时,令不少上班族变成了“路怒”族.路越修越多,但拥堵却日甚,这是为什么？
在2017 年11 月22 日举行的第十届武汉金*上,上海交通大学中国发展研究中心主任陆铭接受了《支点》专访,为武汉城市发展建言.在谈及“堵”这个问题时,陆铭认为,城市拥堵,或许不是因为路太窄,而是因为路太宽.
让城市长高降低沟通成本
《支点》：您曾撰文鼓励中国超大城市发展都市圈.武汉的城市规模已经比较大了,您觉得还可以扩大吗？
陆铭：这是个好问题.首先得理解,一个国家或城市是有层级的.我认为中国未来会形成的城市体系,第一层级被我们称为国家级的都市圈,基本上就是京津冀都市圈和上海都市圈,再加上粤港澳地区.
中国亟需在几个国家级的都市圈,以核心大城市为中心,制定蔓延半径在50 公里左右的都市圈发展战略,以大体量和快速度的轨道交通形成城市网络.武汉是有条件形成仅次于京津冀、上海、粤港澳等的第二层级的区域性大都市圈,这一层级的都市圈可能包括成都、武汉、西安,这是中西部最重要的3 个城市.
《支点》：您觉得武汉所在的这个都市圈应该怎么发展？
陆铭：关键是要降低城市的运营成本.仅从这一点上来说,武汉的优势同时也是其劣势.城市的发展,会带来人和人之间见面的需要,特别是以信息、知识和技术为核心竞争力的产业,其从业者更需要频繁见面,以便进行信息、知识和技术的交流.
大城市最大的好处,就是人和人之间见面和交流的成本低.但九省通衢、长江流经、黄金水道,这几个特点将武汉分成三镇,大城市的这个好处就被打散了,这就是武汉面临的问题.要想解决,可以通过提高城市人口密度来实现.
《支点》：如何提高城市人口密度？
陆铭：人口的高密度和建筑高度相关.首先是让城市“长高”.既然人与人的见面需求是必须的,如果城市不长高的话,就只能平摊开来,这必然导致沟通成本增加.而城市如果往高处发展,对于特大城市反而是能缓解拥堵的.
我觉得,武汉的中心城区在城市更新过程中就可以提高高度,提供给大家更多频繁见面交流的场所和机会,提高便捷性.目前,中国普遍存在容积率管制过严的问题,其实,城市还可以再长高一点.在有条件的地方,应该放开对建筑容积率的管制.建筑学界就在考虑这个问题——怎样在高密度和人的舒适度之间找到平衡？
我们可以看到,在国际化大都市的发展中,一些最具有活力的大都市比如纽约和香港,建筑都是很高的.
但并不是越高越好.每个城市对于高楼的需求是不一样的,不能拿上海的高楼跟武汉比.两个城市产业结构不同,上海的金融业非常发达,所以城市的楼越来越高.如果上海对标纽约的话,那么武汉至少应该对标芝加哥.
《支点》：城市“长高”就能解决大都市的拥堵问题吗？
陆铭：不止于此.要从另一个层面降低通行成本,还可以把道路修窄修密.特别是当城市进入后现代时期,宽马路反而会加剧交通拥堵.因为宽马路的十字路口很少,车辆无法有效分流.
其次,宽马路模式也不宜发展街边商业,这样会扩大人的生活半径,城市活力也不足.如果你生活在高密度的街区,比如说武汉老城区,楼下的马路边都是小店,在很短的生活半径里什么都有.如果你生活在新城区,道路很宽,但可能连买酱油都要开车,实际上会导致更多的长途通行.
所以,建议大城市除了修建主要干道外,打造更多更密的窄马路路网.窄马路会引导人们更多地使用公共交通,而人们在街边商业区停留,也能让城市变得更有活力.以此为基础,再辅助以快速便捷的轨道交通,反而可能成为治理拥堵的好办法.
空间错配导致房价上涨
《支点》：您此次提出的“中国经济发展空间错配”,主要观点是什么？
陆铭：十几年来,中国经济资源出现零散分割和“撒胡椒面”的现象,我们试图把更多经济资源转到三四线城市,导致大量经济资源配置到回报不高的地方,尤其是中西部的中小城市.
结果是,人口流入地在收紧土地供应,人口流出地反而在大量建房.沿海地区和大城市房价上涨,拉高生活成本,阻碍劳动力流入,劳动力成本也就跟着上涨.而在一些三四线城市,因为地理位置不好,虽然斥资修建了产业园,但引资效果不佳.现在几乎每个县都有一个以上的工业园,配套大量的基础设施.但是修建多年却没有任何经济回报,出现大量空置产业园、闲置设施,一些为此而建的新城甚至成了“鬼城”.
《支点》：什么样的制度设计或者资源投入,能解决这样空间错配的问题？
陆铭：我认为,中国要走的路应该是更充分的市场配置资源、充分利用制造业和服务业的规模经济的同时,让有些没有制造业和服务业发展的地方专注做农业、旅游,发展自然资源,通过人口流出提高人均水平,这样可以达到区域间的分工.
同时更多促进各个地区之间产业整合,以及借助资本的力量找到成长性的产业和地区,帮助每个地区实现基于自身条件和比较优势的产业发展.如果政府做产业引导基金的话,希望可以克服前一轮发展对空间因素的忽略.
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参考文献：
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