论文关于城市轨道交通传输系统的可延续性，该文是关于轨道交通类毕业论文的格式范文与城市轨道交通和传输系统和延续有关电大毕业论文范文.
一、研究背景
传输系统是通信系统中最重要的骨干系统,为各种业务信息提供传输通道,构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务传输网.随着城市轨道交通线网建设的扩张,既有线设备在线运行时间的增长,设备性能下降、电子元器件老化、业务增加导致带宽不足等问题将日益明显,导致城市轨道交通设备运行质量的下降,甚至影响运营服务水平.如果传输系统瘫痪,可能会造成车站与车站、控制中心与车站、控制中心之间的各类系统设备联系中断,无法监控到车站设备.
如何合理利用现有传输带宽以满足日益增长的新业务需求,完善传输设备电源系统的监控,提高传输设备运行的稳定性,将是目前迫切需要解决的重要问题.
二、传输带宽研究
2.1 传输带宽的使用
对传输容量带宽估算,不同类型的传输设备因板卡类型不同将包含不同接口,而需要达到接口利用的最大化,即需要合理分配各子系统的接口类型,避免低带宽需求使用了高带宽的接口,导致传输带宽的浪费；传输方式即业务配置所用的方式,因传输方式的不同,业务配置所耗费的带宽将会有所区别.比如各子系统网管通常将采用划分VLAN,共享传输时隙的方式进行配置,而非点对点的方式进行配置,从而最大化的利用有限的传输带宽；最大带宽必须是业务的可能使用到的最大单环带宽.
此外,需要考虑预留业务,尽量可以分散配置到各接口板上,以便各接口板的业务在故障时容易切换到这些预留端口上去.
下面是一套8 种业务典型通信传输系统的传输带宽估算：
第一种低速率业务：接口类型是E1,传输方式是点对点,最大单环带宽是31*2Mb/s；第二种公务电话：接口类型是GE,传输方式是总线,最大单环带宽是1*1000Mb/s；第三种专用电话：接口类型是FE,传输方式是共享以太网,最大单环带宽是1*100M/s；第四种无线集群：接口类型是FE,传输方式是共享以太网,最大单环带宽是2×100Mb/s；第五种PA 系统：接口类型是FE,传输方式是共享以太网,最大单环带宽是1×100Mb/s；第六种CCTV 系统：接口类型是GE,传输方式是共享以太网,最大单环带宽是20×1000Mb/s；第七种UPS 系统：接口类型是共享以太网,最大单环带宽是1*100Mb/s；第八种预留：接口类型是E1,传输方式是点对点,最大单环带宽是31×2Mb/s.
2.2 系统网络管理
城市轨道交通传输设备配置一套网管理系统以实现对告警的集中监控功能,同时包含对系统数据的备份、业务配置、网络权限管理等功能.
在对传输网管系统设计时,需考虑到能够最大化对传输系统进行监控和管理,不仅包括对传输板卡及故障的监控,同时应考虑到对传输系统附属设备的监控.告警信息的覆盖应需要全面地反映设备的状态.如接口板和控制板的通信故障虽不影响业务功能,但也需要在网管上直观的体现出来,以便对设备板卡进行预防性维护处理；同时,需要考虑对既有设备升级板卡的可兼容性,即可以通过安装补丁或者扩容包的方式,对网管版本进行升级,而非采用全面替换的方式将整套网管系统全部更换掉；此外,需要考虑对未来线网发展所需更多站点监控的可兼容性.不仅需要可以灵活地增加或者减少单台传输节点设备,而且需考虑到对采用同类型不同品牌传输设备的兼容.
2.3 小结
总之,对传输带宽的规划,同时需考虑传输带宽的利用率,以及业务的稳定性.另外,还需考虑传输网管对其他品牌传输系统的兼容性.这样,才能延长传输系统的使用寿命,在未来线网扩张时更好地对传输系统的业务配置进行管理和优化,提高传输系统的可延续性.
三、传输电源管理分析
3.1 典型传输电源供电方式
目前城市轨道交通的传输节点设备多采用双电源板卡的形式进行供电,采用1:1 保护机制,当其中一块电源板故障时,另外一个传输板卡会完全承担该节点的所有供电.西门子OTN 传输系统的基本节点N42,第2 槽和第5 槽都配有PSU 电源模块；SDH 节点单元1660C,第10 槽和第12 槽均配有节点支持模块.两种传输节点设备均采用上述供电方式进行供电.
3.2 传输电源结构附属设备设计
由于部分传输设备系统非采取220V 供电,因此需要电源附属设备进行电压转换.采用附属设备的传输电源结构,附属设备为APC 整流电源模块.该电源模块配置多个小功率整流模块,当一个模块故障时,该整流模块仍可以正常运行.传输节点的两个电源模块均为APC 直流电源设备的输出取电.
3.3 传输系统电源设计的缺陷
从以上描述可知,虽然传输设备本身配置了双电源模块,且相应的附属设备也采取了冗余保护措施,但仍然有以下缺陷：
第一,对传输电源附属设备无远程监控措施.若电源转换模块出现故障,维修人员即不能及时发现,可能造成全站传输系统掉电,扩大影响范围.
第二,传输电源板卡从单路电源取电.虽然目前传输设备节点均配有两块电源板卡,但设计均从配电柜一路空开取电,如果配电柜输入电源或空开故障,传输电源板均无法供电,造成整个传输节点掉电.所以在电源板卡接电设计时,双路电源可以采取不同UPS 供电,甚至在UPS 上游从不同路电源输入取电,以保证传输系统供电的鲁棒性.
第三,对传输电源板卡监控的不全面.目前传输电源板卡在掉电时,网管才会显示告警信息,无法监控到板卡瞬时失电、电压不稳定等状态.在网管设计时,如果可以对电源板卡的输出电压状态进行实时监控,并自动记录电压曲线,维修人员就可以及时发现电源板卡的故障隐患,及时更换老化的电源板卡.
3.4 小结
总之,在对传输系统电源设计时,不仅需考虑传输设备本身电源的冗余性,还需要考虑传输电源附属设备的稳定性,同时,尽可能采取不同路电源为传输双电源板卡供电,并加强对电源板卡设备的监控.这样才能减少突发性掉电和突发性的电流冲击,提高传输系统的运行寿命.
四、地铁传输设备案例分析
4.1 传输系统带宽资源缺乏
某线传输带宽设计为2.5G,采取双纤双向复用段保护模式组网.既有业务配置大多采用环网业务配置形式,大程度地节约了传输带宽.但是,一方面,在线网建设时期业务配置时,编号在前的VC 配置了低带宽业务,多个站点编号在前的VC 的低阶时隙未完全占用,编号在后的VC 配置了高带宽业务.该配置方式导致新增业务时,较难找到空闲时隙进行业务穿通配置；
另一方面,由于某线传输组网采用三环组网,两个控制中心节点之间仅通过一块光板相连.在配置以太环网业务时,控制中心节点的光板会多次与本节点相邻的光板作穿通配置,导致光板的时隙多次重复使用,造成了时隙的匮乏,不利于新增业务的配置.
针对以上问题,可采取以下解决措施：
对传输业务进行重新规划配置,依次按照编号规划各类业务带宽,并充分利用低阶VC 的空闲时隙,同时删除不必要的时隙穿通和端口配置；
第二,在两个控制中心节点各新增一块光板,将同一光板的时隙配置分摊到新增光板上,从而腾出更多的空闲时隙作新增业务的配置.
第三,将控制中心相邻站点配置双光板,并增加一条控制中心节点与车站相邻节点所连接的光路,从而增加可适用的时隙,避免因控制中心时隙的局限性导致整个环网带宽的浪费,提高带宽的可拓展性和带宽利用率.
4.2 传输设备单电源输入
建设初期基于成本考虑,传输设备电源板卡供电方式为UPS 单路电源输入.如果单路输入电源中断,将导致整个控制中心或单站传输系统掉电,影响面较大.城轨传输系统已运行十年后,如果节点出现突然掉电,可能会造成关键板卡损坏,上电后节点无法启动,降低传输系统的使用寿命.
针对该问题,首先考虑对控制中心传输设备进行双电源改造.双节点采用双电源板交叉取电的方式,降低了因单路配电箱输出空开故障导致整个节点掉电的风险.同时,对整流电源模块新增蓄电池供电方式.
对于车站传输节点,可考虑加装传输整流电源模块,该电源输入从其他系统 DB 柜空开处取电,并将一路传输电源板卡与该整流电源模块相接,另一路传输电源板卡仍然接入既有传输整流电源模块.改造后车站节点两路电源板卡即从不同UPS 的输出取电,即使一路UPS 主机故障无输出时,仍可以保证另一路传输电源板卡正常供电,传输节点不会掉电.
4.3 传输系统电源附属设备无远程监控
某传输系统设备因需要-48V 电源输入,配置APC 整流电源模块,而该电源模块无远程监控,因此无法及时监控到该整流模块的输出电压信息,得知该模块的运行情况.基于以上情况,可考虑对该整流电源重新配置IP 地址后,接入既有交换机,建立传输通道接入传输网络,并在控制中心交换机接笔记本电脑,通过读取车站电源整流模块的IP 地址,进入该整流模块的监控软件,从而实现对车站传输电源整流模块的远程监控.
五、结束语
本文通过对城市轨道传输系统可延续性的主要因素：传输带宽设计规划的探讨、传输电源管理的分析,并结合具体传输系统存在的问题给出解决方案,包含合理调整某线传输带宽资源分配、通过增加板卡提高带宽可用性；进行控制中心和车站传输双电源改造,以及实现对车站传输电源的远程监控,对延长轨道交通传输系统生命周期,延长系统运行的可持续性和稳定性,降低运维和建设成本的方式给出了意见和建议.
本文结束语,该文是一篇大学硕士与轨道交通本科轨道交通毕业论文开题报告范文和相关优秀学术职称论文参考文献资料，关于免费教你怎么写城市轨道交通和传输系统和延续方面论文范文.
参考文献：
1、 城市轨道交通广播系统 一、城市轨道交通广播系统的功能广播系统的主要功能分为以下11 种 1、操作功能 控制中心行车调度员通过中心广播控制盒控制终端可对全线、任意一个车站或多个车站、任意车站的任意选区或多个选区进行话筒、语音.
2、 城市轨道交通通信信号仿真系统和实现 邓兆淇摘要城市轨道交通运量大、速度快,对运行安全性的要求较高 建立城市轨道交通通信信号仿真系统,是提高交通运行安全性的关键 基于此,论文简要介绍了城市轨道交通通信信号仿真系统的构成情况,强调了系统的应.
3、 城市轨道交通车站设备课程教学改革 摘要针对当前城市轨道交通车站设备教学过程中“所教”与地铁运营企业“所需”出现偏离以及理论教学与实践教学出现分离,教学小组深入地铁企业调研车站站务岗位能力.
4、 依托行业开展大学生就业工作和实践以上海工程技术大学城市轨道交通学院为例 一、我校就业工作的基本情况上海工程技术大学主动融入国家、地方的发展主流中,主动适应经济社会发展需要,是一所以“学科链、专业链对接产业链”产学研联盟为主要办学模式,以&ldquo.
5、 高职城市轨道交通运营管理专业教学团队建设 高职城市轨道交通运营管理专业教学团队建设对策研究曹亚康（陕西铁路工程职业技术学院,陕西 渭南 714000）摘 要高校的发展、教学活动及科研项目主要取决于教学团队的质量,但目前的教学团队存在师资队伍结.