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欲在拥堵费问题上达成共识,还需要同时在公共交通网络的完善上下工夫,包括解决公共交通工具不足、交通设施的建设、开通夜班地铁等问题.
据新京报报道,2015 年12 月3 日,北京市交通委召开新闻发布会称,2016 年北京将研究试点征收拥堵费.针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施；并通过停车综合治理等措施,缓解首都拥堵.
因汽车过快增长带来的交通拥堵已成为世界性难题,而在城市交通困境成为“城市病”的同时,雾霾也正在由大城市扩展到中小城市.在这种情况下,“治堵减霾”也成了缓解“城市病”的重点.从世界范围来看,收取拥堵费,是很多国际大城市采用的一种市场化调节方式.而自2010年北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵时,拥堵收费就逐渐进入了讨论.
虽然征收拥堵费的提议“设想”多年,但既然进入“研究”阶段,那么就要考虑,一项公共政策,一旦影响市民的切身利益,怎样在程序上让民众信服,以及在进入讨论阶段后,如何听取公众反馈.这些都是非常实际的问题.
就公共政策而言,由于其性质涉及公共利益,程序的正当性至关重要.这里所说的程序正当,自然包括“要不要征收”、“征收标准是什么”、“收上来的钱用来做什么”等基本问题.
而就这些问题与公众意见达成一致的过程,要经过一系列的博弈,这需要相关部门广泛征求意见,并在目前的议事与决策制度下,能够就前期的论证以及研究结果进行公开讨论,以获得最广泛的民意基础.而在此基础上,收费标准以及数额、费用流向等等“细账”也必须进一步明晰,以便于公众监督.
从更广义的角度看,拥堵费更像是一种行政措施.毕竟,征收拥堵费的最终目的并不是收费,而是疏解交通拥堵.就这一点来看,要想在这个问题上达成共识,也不是没有可能,只是这还需要同时在公共交通网络的完善上下工夫,包括解决公共交通工具不足、交通设施的建设、开通夜班地铁等问题.大家能够倚仗公共交通网络解决日常通勤,对私家车的限制才不至于对民众日常生活造成负担.
就拿已经征收拥堵税的伦敦来讲,作为一个说起拥堵收费必定会被提及的城市,在开始征收拥堵税的同时, 伦敦市增加了额外的300 辆公交车( 总计约8000 辆) 来服务因不想缴纳拥堵税而乘公共交通出行的市民.再比如新加坡,作为世界上最早征收交通拥堵费的国家,2008 年时公交出行率就已高达59%,高于世界上绝大多数国家.
而征收上来的拥堵费,也要“取之于民,用之于民”,既然征收拥堵费的目的是为了改善交通,那么征收上来的费用就应花在公共交通建设上.
这笔账目的公开程度,也直接影响民众对这一政策出台的直接观感.
拥堵费的征收不是个新话题,从其屡屡进入公众视野,引发广泛讨论也可以看出民众对这一议题的关切程度.当然,就目前的政策来说,“研究”并不意味着,未来一定要开征,也体现了审慎决策的态度.对一个城市来说,对一些敏感议题进行研究,才有可能在研究的过程中发现问题,听取多方声音,最终会寻找到最可行的解决方案.
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