论文泉州沙格码头大中型船舶安全自靠离浅探，该文是关于船舶安全方面硕士论文开题报告范文与沙格和浅探和船舶类大学毕业论文范文.
摘 要：针对泉州沙格码头特殊的地理位置和实际状况,结合多年来驾驶大中型船舶在该码头自靠离泊的实际操纵经验,梳理了沙格码头的第一手资料,阐述了大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术.
关键词：船舶自靠离安全浅探
0前言
泉州沙格码头,地处湄洲湾内,码头两端水浅,可供船舶靠泊的码头有效长度比码头实际长度少40米,且与进港池航道成90度方向,给大中型船舶自靠离泊造成很大难度.根据自己在大中型船舶上担任船长十多年的实践经验,以及驾驶大中型船舶在该码头自靠离积累的经验,谈谈大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术.
1泉州沙格码头资料
1.1地理位置
泉州沙格码头（原称萧厝码头）,位于湄洲湾内的西北面,与莆田秀屿码头隔航道相望；泊位地理经纬度：2512.5N/11857.6E.
1.2码头基本资料
（1）码头长度约280米,但两端水浅,可用于靠7万吨级船舶的有效长度仅245米左右；泊位走向111-291度,与进港池航道成90度方向.
（2）码头水深：泊位前沿水深为14.2米；泊位两端水浅,水深均在10米以下.所以对重载7万吨,吃水在13.5以上,船长225米的船舶,只能靠在该泊位的中段.
（3）码头前沿的旋回区域较窄,从泊位向外延伸只有长336米,宽332米的可供旋回水域.
（4）锚地较多,但湾内区域有限.
①外锚地：重载5～7万吨的船舶均在20米等深线附件锚泊,开敞锚地区域广,底质良好泥沙；
②LNG专用锚地位于7号浮的东面,水深18米底质泥沙；
③剑屿锚地位于6号浮西北面,水深35米底质泥沙；
④1号锚地：位于引航站的东北面,水深8～22米,底质泥沙；
⑤2号锚地：在引航站的西面,水深18～30米,底质泥沙；
⑥转运锚地：在27号浮的东面,水深17米,底质泥沙.
总之,湄洲湾内锚地较多,但区域均不大,且锚地附近水深变化较大和渔网多,船舶在湾内择地锚泊时要谨慎小心.
（5）航道的里程：从外锚地（20米等深线附近）到NO.5浮约5.0海里,从NO.5浮到沙格码头大约为17.27海里.
1.3码头气象条件概况
该港在湄洲湾内气候条件和湄洲湾相同,属于亚热带海洋性气候并带有明显的季节性变化（详见中国沿海航路指南（东海））.
（1）风：冬/春季,东北季风为主；夏/秋季,西南季风为主.
（2）流：在湄洲湾内以往复流为主；涨水流为1.8节,落水六为2.0节；但大潮汛时在大竹航门急流可达到4.8节的涨水流,落水可达3.5节的强流.
（3）雾：春季多雾,给海上安全航行带来一定的影响.
（4）热带气旋：每年5月—10月,盛行7月、8月、9月等三个月.
（5）潮汐：该泉州沙格港潮汐是查看莆田秀屿港,是正规的半日潮；潮差大,潮流为往复流,落水压向港池,所以该泊位一般靠涨水（特别重载船舶力求在秀屿前一小时靠泊最为理想）.
1.4码头航道碍航物特点
（1）航道附近多渔网；
（2）大生岛的西南面有两个暗礁；
（3）在港池外902浮的东面有（即39#-902#之间的311.5航向上）两个紧挨着航道的系船浮,切记小心（海图上没有标注）；
（4）23号浮东北面有一格暗礁；
（5）37号浮右侧有个7.3米的浅点；
（6）沙格码头港池两端和南方位标905#附近均为浅水区.其余详见湄洲湾内的航路指南.
1.5通讯联络
该港地理上位于湄洲湾,是由泉州海事管辖的,所以申请锚地,抛锚/起锚,进港/离港,靠泊/离泊都必须通过VHF09CH向泉州海事报告；在拖船联系上须预先向*索取拖轮的电话以便联系（因为该港有个当地引水优先使用拖轮的,所以自引的船如果不和拖轮确认好抵达的时间,会造成被动和错过靠离泊的最佳潮汐）.
2沙格码头进港航路及靠离泊操作
由于从外锚地20米等深附近起锚到码头全程为22.5海里,约航行2.5小时；再加上备车提前1小时,从起锚到锚离底需30分钟,总计4个小时.据当地引水说法和实践经验,在秀屿前1小时抵泊位靠泊最为理想,因此全程需留有5个小时来完成靠泊程序,且沙格码头晚上不作业,所以各方面要衔接好.
2.1沙格码头的航法
船舶从外锚地起锚后进港可直接对NO.5浮进口,并把NO.5浮放在右侧通过（注意锚地锚泊的船）.预配风流压差,保持在航道右侧航行.从NO.5浮上线后走CA349航向,对着大竹山导标线进口.沿航道进口过NO.7和NO.9后,应注意查看NO.12(引水站）等待上引航的船舶,同时注意从南方位NO.302浮出口船（莆田东吴港出口船）,避免在此交会.应以适合当时环境情况下的安全航速航行,及时同泉州VTS保持联系.沿航向349航行到NO.15浮时,转向走310.7度,由于此时为涨水流且大竹航道水流急,应留有提前量,适时车舵配合把船位控制在航道上.从NO.15航行到NO.21浮时,转向CA351度,应适时预配流压差并校对船位,以避免转向太早或太迟,与航道两侧的暗礁过近.航至NO.27浮后,转向CA004度至NO.39浮,此段航道较为宽敞,其间注意航道外挖泥船施工的锚标及NO.31浮东南方的电厂码头船舶的靠离.特别注意的是,到NO.39浮,离沙格码头就不远了,因此抵NO.39前应控速,按本人的实践经验,此时速度控制在5～6节为宜,以策安全.过了NO.39浮,转向311.5度,航至NO.902浮,距离仅1.57海里,然而这段是进港的重点和难点,应引起船长的高度重视.因为,在该段航程上,有两个系船浮紧贴在航道北面,同时此刻应是秀屿前1.5～2.0小时,流速约2节,流向北.进港重载船顺水慢车,影响舵效.船舶位于惠屿和牛屎礁之间狭窄水域,涨水流向北,在这里变成急流.三方面原因造成此航段向北流压叠加,增加了操纵的难度,若船位控制不好,会压向北面的2个系船浮；若早转向宽裕地带,让清系船浮,更会造成艏左转爬上左侧的浅水区（流压向北,施以左舵加速艏向左）,因此这段航行应适时变速,车舵配合,摆好船位且预先联系拖轮到位带妥后待令旁随进港.进港重载船需适时停车淌航,消除惯量,过了这段就到NO.902浮,航向为286度,此时距港池门口仅1.25海里,应控速在2节,同时把定航向,摆好船位,并注意观察港池门口左侧是否有船靠离,前方电厂是否有船靠码头（查看简图）.因为NO.905浮（南方位标）距航道中轴线仅0.12海里,确保能否顺利安全地转入港池口是靠泊的关键,否则险象环生.如果左侧清爽,可贴近左边顺着港池转向进门；若有船则应注意横压码头,应用艏拖不间断地顶艏右,短时加车提高舵效加快转入,在加车提高舵效时应注意纵向距离,切不可逼近电厂的靠泊船.适时车舵配合,让进港船持续左转,让艏拖加大马力持续顶.当进港船的船头转到接近沙格泊位的方向上,此时也让清了电厂靠泊船,可进车徐进,让船艉过门口进入港池.车舵和拖船配合,保持安全距离和安全速度,徐徐驶向泊位.到了离泊位横距150米以上时,应适时快倒车,控制进距和余速（1.0节）让船艏右转,艉拖顶上,让船艏艉线和泊位走线（291度）平行,艏艉拖船停车,距泊位横距100米,控制船舶的方向速度在0.3节附件徐徐贴近.当船舶靠上沙格码头,其方向速度应在0.1节以下,这样能保证安全地完成靠泊任务.
2.2沙格码头的靠泊要点
（1）从NO.39—NO.902浮这段航路要控速和摆正船位,避免船位受流北推压向系船浮且注意转向太早船首向左冲进浅水区.
（2）港池门口需大角度近90度转入,应车舵与拖船适时配合,适时加车提高舵效完成连续左转顺利进入,同时注意控制进距,以防冲向的电厂码头及NO.905浮附件的浅水区.
（3）充分利用自然条件风流的有利因素影响,掌握好最佳的潮时、最佳的淌航时间和转向时机.
2.3沙格码头的离泊要点
（1）离泊操纵相对于靠泊会容易多；车备妥后,两拖到位,平行拉离.
（2）保证安全横距后（80～100米）,首拖大力拉加速艏向右转,适时进车提升舵效；艉拖适时顶艉,控制纵距和NO.905(南方位标）的南面可航,加速门口的直角右转.
（3）出了港池门口后,可沿CA106航向续航,注意风流压差.
参考文献：
[1]A102中国航路指南（东海海区）.2016年.
[2]沿海港口航道泊位水深资料.2014年11月.
[3]福建沿海航行指南（福建海事局编著）.2015年1月.
[4]C104中国港口指南（东海海区）.2017年.
[5]C110中国沿海船舶定线制及VTS指南.2013年.
本文总结,此文是一篇关于对不知道怎么写沙格和浅探和船舶论文范文课题研究的大学硕士、船舶安全本科毕业论文船舶安全论文开题报告范文和文献综述及职称论文的作为参考文献资料.
参考文献：
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