论文严监管态势下，石化物流企业应如何做好自我管理？（下），本文是物流企业类在职开题报告范文跟自我管理和严监管态势和物流类毕业论文格式模板范文.
文 / 张双喜
三、改善石化物流驾驶员的工作环境
石化物流行业目前还存在一种非常不好的现象,石化物流公司 PPT 做得很好,不会比贾跃亭差,合同对接也很顺,操作流程梳理都很细致, 但实际操作效果却不是那么回事,甚至留不住管理人员,也留不住驾驶员.只要电商物流有职缺,石化物流的驾驶员立马“弃化投电”这里面根本原因我认为就是石化物流行业驾驶员面临的工作环境非常不友好.纵使月均工资过万,但驾驶员依然处于“门难进、脸难看、话难听”的提货、交货工作环境,比起“快递小哥”社会地位更低.
现阶段,我所知道的石化物流公司的驾驶员在客户工厂饭堂可以就餐的只有陶氏张家港工厂、万华化学烟台工厂,其他的收货工厂守卫、化验、司磅、卸货管线工人,个个是关,道道是卡. 驾驶员排队卸货到现在为止还存在灰色操作空间,卸货工厂相关人员索要红牛、汽水、西瓜是常态,动不动就会投诉说驾驶员偷货啦、不遵守纪律啦、不安全行为啦,驾驶员普遍成为乙方的受气包.同时,绝大多数的化工收货工厂既没遮风挡雨的棚子,更没吃饭休息的房间；驾驶员开了几个小时的车,到了工厂泡个方便面的热水都没有；收货工厂不仅没有设置餐余垃圾的收集桶,甚至不允许驾驶员在工厂附近就餐；驾驶员开着百万的车,拉着百万的货,阳光烈日下风餐露宿中过着乞丐一样的日子.
石化物流驾驶员的工作环境比普货物流驾驶员更差,因为石化物流绝大部分端对端直送,从委托人工厂提货直接送到收货人工厂,中间不需中转,没得转驳,收货工厂往往是委托人的客户,是商贸链上最有话语权的企业,普货物流驾驶员往往还不面对最终收货人.
所以,我们要一直呼吁、倡导尊重石化物流企业驾驶员,理解石化物流企业驾驶员,让驾驶员有一个温暖的工作环境.托运人、承运人管理层之间的会议讨论再怎么热烈、通透、全面,执行总是得由驾驶员完成,如果驾驶员的劳动得不到尊重,地位得不到改善,安全管理始终落实不了地.大家也看到每一次安全事故调查,每一单安全事故剖析,直接的问题点都很小,事情都很细.譬如 2010 年 4月 20 日,美国墨西哥湾原油泄漏事件,直接原因就是钻井平台的一个小螺栓没有插好,大的背景就是 BP 刚刚收购钻井平台公司,按照惯例,被收购公司可能面临员工清退,管理钻井平台那个螺栓的管理人员有可能被裁员,于是该员工的疏忽造成了历史上最大污染的漏油事件.
现在石化物流的驾驶员在雇主企业、在收货人客户工厂的工作环境不友好,很多收货工厂接卸工人既不弯腰,也不动手,指着驾驶员把所有的工作做完,一旦出现工作疏漏,责任全在驾驶员, 可是按规则驾驶员在收货工厂是交钥匙、监督卸货而已！
2017 年 7 月,万华化学工厂提供了驾驶员排队、就餐、休息的整体解决方案,并得以顺利实施.所有石化物流的驾驶员依到厂顺序获取电脑排位序号,电脑叫号,任何人不得插队,也没必要跟守卫门岗递红牛、套近乎；就餐的待遇跟万华化学在职员工一样,2 元钱管饱,还特别准备了微波炉为错过就餐时间的驾驶员提供饭菜加热服务；休息房间也是专人管理,并分成打鼾、不打鼾休息室,确保驾驶员吃饱、睡好、休息好、工作流畅、交流顺心,这是石化物流行业相关企业的安全第一课.
如果驾驶员在委托人工厂憋屈,在收货客户工厂郁闷,惟有公路才属于他的地盘,他就会放飞心情,放松方向盘！所以,普遍的改善驾驶员工作坏境不是石化物流行业独力能够担负之重.
四、石化物流行业发展的困惑
广东省采购与供应链协会（PSA）有一个会员企业在 2017年上半年供应链整合项目启动前,有关部门已经向公司管理层申请说明：2017 年下半年供应链管理成本可能因为燃油、高速公路费用、人工成本等因素影响而上升5~6%,也就是未来采购物流仓储服务会有普涨 4~5%的趋势.该公司企业内部也做好了相关应对策略.谁知道招标结束之后,供应链管理部门统计比较,仅是合同就比上一个合同期反而降低了8%. 这种情况现在非常突出,所有参与方都处于困惑之中,一方面源于市场非理性竞争行为,另一方面源于招标评估标准设置的不合理.
石化物流行业是一门技术活,但我从来没有接到过技术分超过 50% 的招标文件,通常的设置是商务标占 70%,技术标占 30%.有少数几个雇主企业是技术标占 40%,商务标占 60%,一直以来,物流技术标的评估细则就少见标准化,多以主观判断为重.山东现在还有一家年利润 10 亿的大型上市石化工厂竟然直接利用网络招邀物流服务商,完全看网络系统投标,谁的运价低谁就承运,根本没有所谓的技术含量.
通常情况下,我们已经运作了五年的物流项目在新一轮竞投标中技术标也很难较新进入的物流同行拉开距离,“同等条件下,续签 2 年”的合同约定,往往都被新的物流同行而撕毁.
新的石化物流企业凭什么能够挤肩原有的、成熟的、熟练的物流服务商？
1.设备投入,出大招.
硬件投入是石化物流行业相同的门槛,虽然国内的车罐结构技术水平尚不能达到美国的标准,但国内的车罐设备对所有的石化物流业者都是一样的贵且维护成本高.有些石化物流企业为了取得竞争优势出大招,由驾驶员贷款筹资买车,车辆挂在其公司名下,但供车的钱是驾驶员担当,这样做的好处是公司能够迅速扩大规模,无节制扩张.华东地区很多石化物流企业在过去的三年内,车辆数量呈现倍数增长,这不可能是公司利润积累的结果；这样做的坏处是,一旦业务不正常,订单不稳定,驾驶员面临巨大的还贷压力.为了流为了还贷而不惜低价拼死抢单.而石化物流企业则一没筹资的压力,二没养车的压力,根本谈不上对驾驶员的行为管理,“我的车,我的业务！”.
2.人员招募,出怪招.
驾驶员的招募与养成是石化物流行业当下相同的困境,熟练驾驶员年龄老化, 新的驾驶员不愿意进入石化物流行业.我了解到华东地区有些石化物流公司的驾驶员流动率高达20%,特别是在刘强东家乡及周边 100 公里范围内,石化物流驾驶员流动率高达 30%,电商物流车队直接冲击石化物流公司驾驶员队伍的稳定.而华南某家石化物流企业驾驶员缺岗率持续大于 10%.当然驾驶员自带车辆模式下,缺员现象、流动现象就不是问题.另外,有些石化物流企业,为了转嫁驾驶员使用成本,采用第三方劳务派遣制,在上海、深圳、广州这些用人成本相对较高的地区,石化物流企业则会采用周边地区的派遣劳工方式,这种扭曲的劳资关系,在落实物流安全管理中,如何体现“谁的责任,谁负责”,“我都不是你公司的人”.
3.资本对赌,出死招.
国内石化炼厂在镇海炼化投产之后,大连、山东、福建、广东、广西、云南纷纷投入千万吨以上的大型炼厂,特别是广东地区,从贫油省一跃而成输油大省,仅用了 5 年时间,现在还有揭阳惠来炼化、茂湛炼化尚待投产.广阔的市场需求使得石化物流行业也成为资本追逐的对象.近几年各路资本积极布局石化物流行业,兼并仓储、重组物流、收购车队的商业行为不断呈现,而在资本进入之前,石化物流企业是安静的、理性的,业务是专业的,单一的,有重点的,有方向的,有区域的逐步完善着,不是某物流企业优势技术领域他们是不会强行参与竞争的.当然也有资金成本的问题,银行贷款 5% 左右,很难贷款；融资租赁,资金成本 7.5% 左右,月度付款压力大；民间融资成本 12%左右,利润根本消化不了；股权融资是成本最低代价最高的方式,一旦资本介入之后,特别是签署对赌协议之后,石化物流企业就失去了发展的理性,每增加一个车牌号码就意味着业务规模的扩张力符合战略投资者的要求,每增加一份物流合同就意味着经营管理的客户认同度符合战略投资者的期许,快速成长的业务量是资本驱动的结果,而不是因为安全管理落实的结果.
哪里有资本运作哪里就有一地鸡毛,AR 是这样,网络金融是这样,非理性资本行为对当下的石化物流行业产生的负面影响也是严重的.眼见着一些地域性非常强业务类别非常单一的石化物流企业在资本的驱动下忽喇喇车辆成倍增加,一转眼住进了 CBD,立起了高楼大厦,建立了一个覆盖全国的服务网络.很多不熟悉广东交通状况,听不懂粤语的山东车队、华东物流公司竟然在广东也建立了初具规模的地面配送服务车队,连个最基本的停车场也没有、驾驶员集中休息的场所也没有,更别说车罐的法定检测、保养工作的开展, 本来异地经营的成本明显高于属地企业,但他们的承运却反而比较低,美其名曰“战略性”发展的需求.
4.石化物流行业的本质是安全.
石化物流企业本身没有研究自身行业本质其实就是“安全管理”,资本天使方没有了解石化物流的特点,拿着快递行业、普货物流的商业发展计划书模板强行套用于石化物流行业.
其实,中国石化物流行业确实是中国化工产业错误布局下的错误行业,化工行业必须坚守的“进区入园”“隔墙供应”“连片发展”规则,在过去的十几年没有得到严格执行,使得部分远程配送业务量畸形发展.但近期大规模的撤并不规范的化工工厂,将会大量缩减远程配送物流量；
同时,化工物流货物分类细化、品种复杂、不具有连续性配送要求、不具有规模性物流量,设备专享沉淀资金庞大,Piont To Piont( 端到端 ) 配送业务,没有整合空间,没有优化线索,量效背反定律明显.
再说,所谓搭建全国石化物流配送网络,其实不过是一个个相互独立的孤岛效应,中国 3.6 万石化物流车辆 99% 都是服务于炼化基地周边 300KM 化工企业,即使西南地区的油品服务半径也在 2017 年 10 月份开始由云南炼化提供属地服务了.
广东大亚湾中海壳牌二期 100 万吨乙烯工厂正在开工投产,广东立沙岛丙烷脱氢 60 万吨项目投产在即,山东烟台万华化学 220 万吨乙烯工程正在建设,福建泉州中化100 万吨乙烯工程正在规划,石化物流服务的属地化将在未来的三年内奠定大局,“建设国内石化物流配送网络,满足客户销售物流的需求”本身就是一个伪命题.
目前有物流公司投资 1000 万经营上海到广州的危险品包装货长途运输干线专项服务产品,当年录得项目亏损 558万.其实华东到华南长途厢车货业务规模,年均不会超过1000 万人民币,60% 还在顶风使用 17.5M 敞篷普货半挂车,所以危险品长途集装箱干线车不得不集载普货以摊薄作业成本.
而化工液体散装槽罐车业务,华南到华东的品种少、货量小,主要是纯苯,月均物流量 500 吨左右；华东到华南的品种单一,主要货物是丙烯酸,月均物流量2000吨左右,我认为丙烯酸业务未来 2 年内会有两个直接因素影响：第一,万华化学丙烯酸丁酯年产60万吨的产能满负荷运作,必将使得广东丙烯酸丁酯的产能向丙烯酸转换,本地丙烯酸供应增加,华东长途配送量就会减少；第二,丙烯酸,从日本进口华南是可以船运的,而目前从宁波、烟台、上海、嘉兴港却不能采用沿海海运转仓,主要原因是中化国际化工船队还没有聚焦丙烯酸的市场,一旦中化船队承运丙烯酸,那么长途槽罐车运输量就会消失.丙烯酸长途槽罐车运输的安全性本来就比船运要差.
还有资本天使在采用钢材、 汽车、 电器行业成熟运作的 “供应链金融”的模式,大举切入石化行业,包括石化物流行业也正在成为“石化供应链金融”的跳板,试图用资金串链石化加工、石化贸易、石化仓储、石化物流、石化采购全程业务,其实就是试图以供应链之名,玩资本游戏.但是,这些“供应链金融”的玩家们忘记了,供应链金融主要是针对电器、钢材、汽车成品类弱供应链行业,资金体量大、渠道依赖强、流通时间长,但是石化产品属于原材料行业,是地表最强供应链组合,你看看每年雄踞榜首的全球 500 强都是些什么行业,什么时候都轮不到石化行业“供应链金融”呼风唤雨,石化盈科估计交付了近百套石化产品网络交易平台系统,但真正运作起来的估计一个也没有,包括深圳前海、惠州大亚湾、福建海峡、浙江宁波、南京六合产业园、张家港石化产业基地等等.
“严监管”模式下,这些非理性的行业发展招术已经障碍着石化物流强身健体的自律推进.资本天使,正在成为行业良性发展的魔鬼！
新设备的投入、新系统的导入,无疑增加企业的负担,且实际上市场承运越来越低,客户需求的个性化越来越强, 譬如国家规定危险品运输车辆法定使用期限为10年,而很多客户合同明确要求车龄 7 年以上的车辆不得使用,这无疑提高了车辆使用成本.
所以“严监管”应该更加细致深入,使不符合行业发展的非理性行为得以迅速遏止.使得合规合法的石化物流企业能够有系统地管理公司的运营安全和操作质量,进而提高整个行业的管理与服务水平.
该文总结:该文是适合自我管理和严监管态势和物流论文写作的大学硕士及关于物流企业本科毕业论文，相关物流企业开题报告范文和学术职称论文参考文献.
参考文献：
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