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转型类论文范本 跟零部件厂商转型之困有关硕士学位毕业论文范文

分类:硕士论文 原创主题:转型论文 发表时间: 2024-01-28

零部件厂商转型之困,该文是关于转型方面专升本论文范文和转型和厂商和零部件方面专升本论文范文.

□ 本刊记者 黄耀鹏

时至今日,汽车业仍是强周期行业,并一直受到全球经济活跃度的深刻影响,也因各国汽车工业发展战略导向变化,区域性差异加大.

近几年,零部件商已经感觉到行业周期性受到越来越多的外界干扰.电动化提速和自动驾驶技术的发展,对零部件商影响越来越大.2010年以来,零部件行业经历了一波持续4年左右的增长,而近两年增长已经大体上陷入停滞,一些零部件产品的利润率已经低于2014年的水平.

技术方案的区域异化

如果仅从一级零部件商的排名来看,3 年内变化寥寥.博世、采埃孚、麦格纳、电装、大陆虽然彼此之间的顺序有变化,但仍排在前5名.前20名的惟一新面孔是中国的延峰集团,后者以合资股权结构复杂闻名.值得指出的是,延峰集团的上百家子公司的众多业务中,“三电”业务(电控、电机、电池)乏善可陈.

而从全球范围内来看,尽管电动车获得与燃油车分庭抗礼的市场地位还有重重技术障碍,但是国际组织、国家制订的排放法规,可能在未来几年促进电动车快速发展.从而为“三电”配件商创造巨大的增长空间.

几乎所有业内专家都认为,一旦电动车为首的新能源车越过平衡点(市场占有率50%),燃油车将被迅速终结,新能源车将以同样迅捷的速度取得支配地位.

当然,我们谈到的电动车是广义上的电动车,48V中混、HEV(混动)、PH EV(插电式混动)和EV(电动)都可以被认为是广义上的电动车.

对于零部件企业来说,世界范围内的主要市场莫过于中美欧.48V中混只有欧洲车企在欧洲范围内还在努力推广,中美两国政府对其意兴阑珊,基本上没有政策扶持.在成本可控的状况下,该技术被视为过渡性方案.博世、佛吉亚对此拥有雄厚的技术储备.

H E V 技术,日企一骑绝尘.HEV在本土和美国市场都大获成功,其中在美国已经累计销售427万辆混动(年销量35万),丰田和日产(本田的混动两年前才开始发力),依靠HEV在美国攻城拔寨.作为主要供应商的电装、矢崎、住友电工,长期将电池管理、电控系统和电机列为重要业务.不过,该业务在美国的增速已经陷入停滞,处于维持规模的状态.

PHEV在美国和欧洲增长势头都不错,插电式混动和所谓的“轻混”在技术上并无太大区隔,只有大电池和小电池区别,只不过PHEV对于电池充放电次数和电池回收有较高的要求.

中国对PHEV的态度向来暧昧,大型城市的限行政策甚至将PHEV作为普通燃油车管理.直至最近新能源双积分政策,才给予PHEV“正积分”,但只要达到50公里以上的电池续航即可,没有任何进一步鼓励.此举打消了大部分整车厂商的积极性.因此,所有在华零部件企业,均未将PHEV视作单独的业务.

中国惟一前景明确的新能源车是EV.不仅政府予以明确的政策支持,圈外的科技企业也将电动车与自动驾驶技术捆绑,作为继移动互联网之后下一个增长点,进行了大举投资和扩张.其中产生的泡沫,已经引起了监管注意.市场也提前消化了大部分“利好预期”,因此,此前预料的、高高上扬的2015-2025的增长曲线,有下调的必要.

根据罗兰贝格的EV增长中位数预测,到2025年,EV将占据市场销量的47.3%.这是全球范围内数据,而中国正在大规模兴建充电基础设施和采取产业培育政策,届时中国市场的EV销量超过世界平均水平,是大概率事件.这在很大程度上解释了,为什么所有的跨国零部件企业都在中国投资EV的原因.

三个有趣现象

从以上分析我们不难发现三个有趣的现象.

首先,一级供应商总是紧跟区域产量预测(而非产量本身),就近建立供给体系的.

这说明运输成本和时间成本在产业链中占据重要地位.而且,整车企业倾向于将成本压力依次传递给一级、二级配件商,而非自己消化.因此,供应商在竞争中不断追求规模效应,它和这两年利润停滞趋势,共同构成了零配件商互相并购的动力.我们观察到的几起最大规模的并购,都发生在两三年内(采埃孚并购天合、恩智浦并购飞思卡尔、高通并购恩智浦).

其次,严苛的环保法案短期不能促进减排.

从监管的角度,促进电动化发展的几个着力点——与油耗挂钩的税收、排放法规和新能源积分政策(加州ZEV和中国的双积分)清楚地表明,汽车动力部门将受到最大的压力,也最先进行变革.各国积分政策实行的时间起点不同,累计效果也不同.加州ZEV(零排放政策)已经施行20年,德尔福(电控)、普瑞(电池管理),以及电机、电池一大票二级零配件商在加州建立了完善的供应体系.加州的电动车发展在全美领先,中国的能源积分政策直接偷师ZEV.

零部件企业很容易意识到,对燃油车进一步挖掘燃效潜力、减低排放,只会浪费资金.PHEV/EV对车辆油耗的折抵所能做出的贡献,比前者要大得多.所以,电动车配件商一窝蜂地投资电控和电池管理,燃油车的油耗实际上是上升了.这固然与近年来石油低迷有关,更与ZEV的政策倾向有关,恐怕不符合环保政策制订的初衷.

再次,更有意思的是,零配件商并未介入电池生产.

消费电子业的电池供应商,同时也向电动车供应大量锂电池.这表明锂电池产业本身有其固有规律,门槛较高.虽然锂电池的技术门槛并不高(铁电池、三元锂电池都不具备不可逾越的技术门槛),但一方面,电池企业与上游锂原料供货商结成的供应链非常稳固,很难插足;另一方面,东芝、松下、三星等锂电池生产商早就经历过消费电子旺盛时代的充分竞争,已经寡头化.规模效益非常明显.规模而非技术本身构成了进入门槛.

早也不是,晚也不是

现在,电控和电池管理环节,传统配件商已经进行布局,但未形成垄断.原因在于,来自整车企业的订单偏小.这样一来,零配件商对扩张电动配件生产线,都持事实上的谨慎态度.

如果将时间跨度拉大到10年,可以有把握地说,“三电”新业务将挤压传统业务,后者将会裁撤与合并,柴油动力部门将首当其冲.

在动力总成领域,新生态会在数年内建立.基于电池技术和功率电子技术的发展将非常迅猛.这使得依赖发动机和变速箱机械结构、化学材料的供应商未来业务不乐观.他们面临的转型压力也越来越大.步乘用车柴油技术的后尘是早晚的事.

无人怀疑电动配件的大幅增长迟早到来.准确地洞察这一天,关系到配件商的身家性命.过早扩张,产能空转,无异于自杀;过晚扩张,丢掉市场,则意味着慢性自杀.配件商们对电动化的投资决定,远不像看上去那样容易做出.

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参考文献:

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