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也许,自动驾驶的最大障碍不是技术,而是政策法规与社会环境的巨大藩篱.
文 AO记者 郑劼
在讨论了自动驾驶汽车产业发展过程中的技术难题之后,或许我们应该反思另一个层面的问题：自动驾驶技术的艰难发展是否也因为受到了政策和法律的桎梏？美国自动驾驶行业的立法对我国是否依然起到示范作用？目前社会公众对于自动驾驶汽车的认知度和接受度能否顺利支撑起将来量产后的市场？
研发过程既无奈又不安
“虽然目前很多地方政府对发展智能驾驶或自动驾驶园区非常热心,但在可控条件下的测试和在开放街道测试得到的结果毕竟有差别.随着开发的深入,的确也需要大量的路测数据来训练系统,所以很多人会选择直接把车开到公共道路上,虽然这是法律所不允许的.”在由《汽车观察》杂志举办的“2017中美汽车产业高峰论坛”上,奇点汽车CEO沈海寅聊到自动驾驶技术的开发时,感觉有一些无奈和困扰.
“因为无人驾驶汽车车顶装置的雷达属于非法改装,上路测试也不合法.但不试怎么办呢？万般无奈之下偷偷摸摸地测.抓不到算走运,抓到了认罚.”北汽集团新技术研究院副院长荣辉感同身受,“我觉得政府理应把无人驾驶路测的合法性提上日程,毕竟这是企业进行无人驾驶研究时最大、最苦恼的难题.”
有没有什么变通的办法呢？《汽车观察》采访了上海国际汽车城（集团）有限公司主任工程师李霖.
李霖介绍,目前国家智能网联汽车上海试点示范区的测试以自主式自动驾驶为主,包括避撞能力测试、即时定位与地图构建能力测试、车道保持能力测试、路口通行能力测试等.为了支撑不同V2X通信技术及相关功能的测试验证,试验区内建设了包括DSRC、LTE-V、WiFi等多种通信方式构成的多模式通信环境；同时,试验区还提供假人、气球车、驾驶机器人等多种测试设备,以满足尽可能多的交通场景在场地中的重构和复现,支撑客户对自动驾驶技术进行系统全面的测试评价.作为国内规模最大、最标准化的试验园区之一,上海试点示范区自2016年9月到2017年3月半年时间,测试超过150天次,前来测试的包括了通用、德尔福、宝马、上汽、蔚来等国际国内著名车企.
“首先,开放上路测试将极大地促进自动驾驶技术的发展.理论上讲,自动驾驶必须能够处理目标运行区域中所有的交通工况,这些交通工况是人、车、路等多系统强耦合的产物,同时受到天气、光照等的强扰动,无论是在仿真环境、台架测试还是封闭试验场中,都只能进行有限的复现,只有通过上路测试才能够对自动驾驶技术进行系统全面的测试验证.现在人工智能在自动驾驶中的应用越来越广泛,人工智能最大的能力是‘学习’,学习需要数据,通过在开放道路上测试,自动驾驶车辆能够通过大量数据的学习快速提高环境感知、决策规划等方面的能力.其次,技术创新能够很大程度上促进产品创新,开发上路测试必然会推动自动驾驶车辆更快的产品化和商业化.”李霖得出的结论是,场地测试并不能够完全代替路测.
为何不放开路试？
在国内,几乎每家有头有脸的整车企业都在研发自动驾驶技术,但没有哪一家能够用“行动”在业内引起“长安似的轰动”.去年4月12日至17日,长安汽车的3辆银色无人驾驶汽车在10辆有人驾驶车辆的护航下,从重庆长安研究总院出发,途经西安、郑州,最终到达北京,完成了全程2000公里的无人驾驶实际道路测试.这一壮举也使长安成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业.
有业内人士曾对此表示：“在法律尚未覆盖到的灰色地带,长安汽车虽然冒了险,但勇气可嘉.”由此看来,虽然目前在国内无人驾驶上路测试还缺乏法律许可,但自动驾驶拥蹵者们并不会坐等“东风俱备”才出发.
据《汽车观察》了解,美国目前是世界上最支持自动驾驶汽车路测的国家,多个州已经宣布开放路试.今年4月14日,苹果获得了在加州测试自动驾驶汽车的许可,这意味着又一科技巨头将进军自动驾驶领域.根据美国联邦政府的要求,老牌汽车厂商无需向监管机构提交免责申请即可进行自动驾驶测试,但新进入汽车领域的公司无法享受同等待遇.目前,其他新进入汽车领域并已获准在该州测试自动驾驶汽车的公司还有谷歌和特斯拉.此外,韩国、英国、德国、挪威、瑞士、芬兰、瑞典、荷兰、西班牙、加拿大、日本、新加坡以及澳大利亚等国家也先后宣布支持自动驾驶路试.
技术的不成熟是目前我国政府禁止无人驾驶汽车上路的主要原因吗？李霖认为,“认为技术不成熟”才是：“当前行业对自动驾驶上路的需求基本集中在高速、高架这类封闭的结构化道路,这类道路由于没有行人、没有非机动车、而且道路的结构化程度较高,整体来讲行驶环境复杂度相对较低,更容易实现自动驾驶,可以说当前这个行业里面很多企业的技术水平已经能够较为成熟.”
沈海寅对这一问题有着类似的看法：“技术的发展不是一蹴而就,所以才有了自动驾驶分级这个标准,技术的演进也是从支持较低级别较少场景的自动驾驶像高速公路、自动泊车以及有限的城区道路自动驾驶开始,到全路况的自动驾驶.法规放开的节奏除了技术的演进,也有一个标准的制定、认证规范的制定、对技术发展的现状和未来做更清晰的研究的过程,并在这个过程中逐步有条件地支持或者放开管制.所以万里长城不是一天筑成的,政府并不是禁止自动驾驶汽车上路,而是根据技术的演进和标准的完善逐步地有条件放开的过程.”
迷宫一样的法律藩篱
早在去年,联合国欧洲经济委员会就已经宣布《国际道路交通公约（维也纳）》中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效.新的修正案规定,在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以人工选择关闭该功能的情况下,将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶技术可以明确地被应用到交通运输当中.这项修正案的生效是自动驾驶首次在法律的层面上得到许可.
而在我国,近两年也不乏一些文件的出台.据中国汽车工程研究院股份有限公司董事、总经理谢飞介绍：科技部、财政部、发改委曾在“十三五”国家重点研发计划试点专项“新能源汽车”中设置了“电动汽车智能化”技术方向6个重点研究任务；发改委、科技部、、网信办制定了《“互联网 +”人工智能 三年行动实施方案》；发改委、交通运输部制定了《推进 “互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案 》；组织制定了《中国智能网联汽车技术路线图》、《智能网联汽车标准体系》；、国家发展改革委、科技部制定了《汽车产业中长期发展规划》等等,其中都涉及到对智能网联汽车相关技术（包括自动驾驶技术）研究开发及推广应用方面的支持.
这么多的《方案》、《规划》、《路线图》,还是没有解决“路试合法化”的问题.
除了“开放路试”这样的刚性需求,李霖认为,自动驾驶领域政策法规的缺失涉及到法律要求、产品安全、民事责任、刑事责任等多个领域,同时涉及到、、交通运输部、国标委、测试局等多个部门.
以我国《道路交通安全法》为例,《道路交通安全法》第19条规定,“驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证”,并且“申请机动车驾驶证,应当符合国务院门规定的驾驶许可条件,经考试合格后,由机关交通管理部门发给相应类别的机动车驾驶证”,其中“驾驶人”均默认为自然人.但对于自动驾驶而言,“驾驶人”已经由实际的自然人变成了“轮式机器人”,如何对自动驾驶车辆的“驾驶证”进行定义？若不认可机器人的驾驶人地位,则自动驾驶车辆上路测试属于违法,若认可机器人的驾驶人地位,目前规定的培训、考试、记分涉及自动驾驶汽车部分都是空白,因此现行的《道路交通安全法》需要进行修订并制定相应的驾驶许可条件,否则无法支撑自动驾驶车辆的上路测试.
再比如,根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条对交通肇事罪的规定,“违反交通运输管理法规因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役”；并且若“无驾驶资格驾驶机动车辆”且交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任.一旦在完全自动驾驶的情形下发生车祸,人没有干预汽车,要求车主承担责任显然是不合情理的,那么到底该向谁追责？硬件制造商？软件供应商？基础设施维护方？从上述基层法律关系看,目前没有任何法律能够明确其中的责任归属关系.
研究无人驾驶技术的企业太多,但都带着各自自成一套的理念埋头做事、摸索着前进.各自的决策机制、感知能力、算法都不同,缺乏一个统一的行为法则和标准.以高清地图的使用和偏转为例——目前我国采用的是由中国国家测绘地理信息局制定的GCJ-02坐标系统,而国际采用的地心坐标系为WGS-84,前者在后者基础上进行了一定的偏转,偏转后的位置信息与实际的位置存在较大的偏差.《中华人民共和国测绘法》规定,在不妨碍国家安全情况下,确有必要采用国际坐标系统的,必须经国务院测绘行政主管部门会同军队测绘主管部门批准.从实践看,国内地图测绘企业和互联网地图信息服务企业通常无法获得未经偏转的地理坐标,自动驾驶模式下将很可能带来路况判断的失误,引发安全风险.
面对如此纷繁的法律制约,李霖认为,除了法律法规要对智能网联汽车进行适应性分析,对自动驾驶相关法律进行梳理和改进外,行业应以封闭试验场为基础,制定自动驾驶车辆安全测试标准,出台自动驾驶车辆测试准入要求,设立路试特区,建立自动驾驶测试车辆许可制度,简化准入程序,逐步允许车企开展公开道路测试,以适应技术和产业的快速发展.
法律的时间表谁来制定？
不只是沈海寅、荣辉、李霖和谢飞,随着技术的不断接近成熟,有越来越多的行业领袖对自动驾驶立法提出了建议和要求.
今年期间,全国政协委员、浙江吉利集团董事长李书福再次提交《关于审慎开放地图精准测绘,降低自动驾驶技术发展壁垒的提案》,建议放开精准地图测绘资质批复,并逐步完善自动驾驶测试的相关法规.
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英、全国政协委员、百度公司CEO李彦宏也为加快制定无人驾驶车法律法规举了支持牌.王凤英建议：将智能汽车相关安全标准纳入立法计划,为无人驾驶汽车做好制度准备；加强对智能交通安全体系的标准建设,以前瞻性的技术研发体系保障为基础,建立完善智能交通安全体系方面的法律政策环境.
重压之下,今年4月25日,、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》终于将自动驾驶技术立法提上了日程：建立相关体系标准,制定自动驾驶汽车上路行驶的法律法规.同时也给出了节点明确的时间表：到2020年,汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%,网联式驾驶辅助系统装配率达到10%,满足智慧交通城市建设需求；到2025年,汽车DA、PA、CA新车装配率达80%,其中PA、C新车装配率达25%,高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场.但这也仅仅是车辆技术层面的时间表,法律的时间表依然没有制定.
美国等国已经出台的自动驾驶测试法规对我国具有借鉴意义吗？李霖认为,在如何通过完善的商业保险制度来打消车企及消费者顾虑、如何通过建立系统的事故和“接管”报告机制让监管机构实时了解自动驾驶车辆运行状态及问题、如何建立完整的测试牌照的申请和颁发流程等方面,具有一定的参考意义,但由于国情差异,并不能完全照搬这些国家和地区的法律法规.
谢飞也对这一观点表示了赞同,他表示,在自动驾驶法律法规的制定过程中,政府和相关部门肯定会广泛征求各整车厂、零部件厂家的意见和需求.但谢飞同时认为,我国在制定自动驾驶法律法规的过程中最紧迫需要的,是一个像日本SIP-adus（战略创新促进计划SIP Strategic Innovation Promotion Program, 为大众服务的自动驾驶系统adus automated driving systems for universal service）那样的国家自动驾驶产业创新战略计划,需要尽快建立形成一个跨部委、跨产业的国家自动驾驶汽车创新协调发展体制.
在政策、法律之外,民众的接受也是自动驾驶汽车产业化的关键性外部环境之一.相关调查显示,中国民众对自动驾驶技术的接受程度达到65%左右,是世界上最高的国家.这一点从中国特斯拉车主对自动驾驶功能的热衷就能够预见得到.
但就像谢飞所说,现代城市是一个基于交通系统而构建起来的社会系统,即使有了政府的支持和群众基础,自动驾驶汽车的导入也将会对城市规划、道路和基础设施建设、人类生活方式等产生巨大的影响.因此,我们必须做好“这将是一项巨大社会系统改造工程”的充分思想准备.
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参考文献：
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