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地震来临岿然不倒,碧海黄沙能变通途.社会飞速发展的今天,大国工匠们靠着传承和钻研,凭着专注和坚守,追求着职业技能的极致化,缔造了一大批超级工程.这些超级工程成为彰显综合国力的重要符号,令全世界瞩目.这些工程汇集了一大批中国装备,采用了一系列中国工法,诞生了一整套中国标准——这背后,是最鲜活、最真实的中国力量.
西藏需要坦途大道
几千年来,在紧相毗连的青、康、藏三地之间,在西藏和祖国的内地之间,重重高山,滔滔激流,阻挡着西藏人民和祖国内地人民的密切往来.多少年来,人们在神话里、在歌谣里,都向往着那架在激流上的巨桥,那翻越山岭的大道；也曾有人提过建议,发表过文章,主张修筑一条通向西藏的公路.可在新中国建立前,西藏高原上始终没有一条公路.拥有一条通往世界屋脊的坦途大道,是包括西藏人民在内的全体中华民族的一个梦想.
1950年1月,在莫斯科访问的致电：“应当争取于今年5月中旬开始向西藏进军.”他指出要“将其改造为人民的西藏”.当时,西藏与内地之间除了人走马背的茶马古道,没有一条能为进藏部队迅速提供补给的道路.这也就意味着解放西藏面临很多的困难.
1950年2月,发出了“一面进军,一面修路”的命令.
进藏部队由两部分构成：一部分是承担战斗任务的先遣部队,主力是西南军区18军52师；另一部分是承担修路和补给任务的支援司令部,主要由西南军区工兵司令部和18军后方部队构成.
1950年4月13日康藏公路（在1955年西康省撤销之后,改称川藏公路）在金鸡关破土动工.此后的4年多,在雅安至拉萨之间2255公里的深山峡谷间,形成了一个散发着革命英雄主义的流动工地,数万人在此开天辟地,3000多人长眠此间.
《人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（俗称“十七条协议”）于1951年签订后,进藏先遣部队于当年9月9日到达拉萨.
“十七条协议”签订后,对川藏公路的修筑期限作出了指示：“力争于明年年底完成.”但地势艰险,又加上川藏公路所途经地区有些还未解放,这加大了公路的勘探以及施工难度.4个月后,将期限延长两到三年.
这个期限被分解为几个阶段：1950年9月1日之前通车到甘孜；1952年通车昌都；1953年完成400公里；1954年通车拉萨.1951年夏,时任西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议,提出一定要在1954年把汽车开到拉萨.
“沿途留下的一堆堆牛、马、骆驼的骸骨连绵不断,后来竟成了唐古拉山艰险旅程上奇特的路标”
西藏的高山激流曾吓倒了许多旅行家和探险家,更不要说是在这高山激流上开辟公路.英国探险家1930年出版的《西藏始末纪要》中的两段话足以说明西藏旅途的艰难：“山有千盘之显,路无百步之平.乱石纵横,人马路绝,艰难万状,不可名态”；“世上无论何人,到此未有不胆战股栗者”.
高文虎,祖籍山东,1941年入伍,先后参加过多次战役,1947年,其所在部队被编入第18野战军.1950年,高文虎所在部队参加了昌都战役,战斗结束后不久,高文虎突然接到上级命令——立即到汽车16团报到,准备参加川藏公路建设.
他晚年时接受采访,回忆起往事仍历历在目：
“唐古拉山口最高海拔5800多米,缺氧让人感到头昏脑涨,*虚软得像是陷在了淤泥里.牲畜也因为缺氧,胸脯像风箱那样大起大落,嘴里喷着白沫晃晃悠悠地迈不开步子.雪山上除了缺氧还没有草,牲畜吃不到东西,又冷又饿,体力消耗非常大.
“有一天,我牵着的骆驼走着走着就突然趴倒在地再也起不来,正在低空盘旋的兀鹰（即兀鹫,高原上的猛禽.编者注）一看见骆驼倒下了,俯冲下来先啄掉了骆驼的眼睛,然后成群的兀鹰飞来撕食整头骆驼.当时,我急忙用随身带的冲锋向兀鹰扫射,虽然打下了几只,但是味儿立即招引来了更多的兀鹰.
“在过唐古拉山的短短几天时间内,大批的骆驼、马和牦牛死在那儿.沿途留下的一堆堆牛、马、骆驼的骸骨连绵不断,后来竟成了唐古拉山艰险旅程上奇特的路标.”
他们从西宁向昌都的筑路工地运送给养和物资,运输队到达昆仑山下,经过了一道很宽的山梁,山梁上横着很多野牛、野羊的骨架,翻过山梁就进入了黄河源头地区.“第一天,在泥沼草地里走了不到40里路,可这段路却让我终身难忘.这哪里是路啊,许多地方不是走过去的,而是躺下来滚过去的,过不去的骡马就掉到泥潭里淹死了.
“这一天,在我们连队里,有十几个同志陷进泥沼里,我们只能眼睁睁地看着他们往下沉.上面有命令,遇到这种情况不能搭救,不然会牺牲更多的人.有个宁夏籍的战士开始还扑腾着,咕嘟一声就让黑泥汤埋得看不见了,水面上只露出一只手.几十年来,多少回梦里我都会看到这只手,到现在,谁要是在我面前猛一下举起手臂来,我还忍不住脊梁发冷……除了气候严酷,补给难也是筑路大军所面临的大问题.那时,沿途购买马草一斤要两块银元,而一匹马一天至少得十几斤草,按里程计算比当时的飞机票还贵.大军每前进一程,补给运输线就得延长一程,运输中遇到的困难也就越多,所以常常供应不上.
有的筑路部队断粮已接近一周,但是工程却没有受到丝毫的影响.上级领导到部队慰问,看到的竟是战士们在抓捕老鼠的场面,而这些老鼠就是上等干粮.
“有一次,在矮拉山以西的便道上,我开着运送大米的汽车前行,经过一个筑路工地时,远远就看见十几个战士拥向路旁,望着摇摇晃晃开来的汽车,那盼望救星般的表情,那饥饿的目光,深深地刺痛着我的心.
“看着车上的米包,几名战士恳求道：‘同志,给我们留下一袋吧.’由于大米要送往更前面的部队,我们只好不停地解释：‘对不起,前面的同志更需要啊.’一听到‘前面的同志’,几名战士都沉默了,他们知道,那里的筑路部队更多,离供应点路程更远,缺粮的日子也就更长.这沉默比任何话语都让人感动,我觉得,他们是在大海中游得筋疲力尽了,才刚刚抓住一个救生圈,却又立刻抛给了更需要的人.
“随后的日子就是大雪封山,当第二年春天,我们的汽车再次经过那里时,山冈上已经多了十几座墓碑,这就是那群可爱的战士的坟墓.据上级领导说,这是一个筑路攻坚班,他们牺牲的原因就是饥饿.”说到这里,老人已经泣不成声.
建国之初,川藏公路是政府投入最大的一条公路.时任全国公路总局局长潘琪提供了一个比喻：截至1953年底,康藏公路的花费,如果用35000（旧币,1万元相当于1元）一叠的人民币,可以从拉萨铺到天安门.在当时这些钱可以买1300架喷气式战斗机；按照重庆的市价,可以买30亿斤粮食.
4年多时间里,11万藏汉军民“逢山开路、遇水架桥”,用铁锤、钢钎、铁锹和镐头做工具,翻越了二郎山、折多山、雀儿山、色齐拉等14座大山；跨过岷江、大渡河、金沙江、澜沧江、怒江、拉萨河等主要江河；贯通龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带,横跨数不清的沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川和原始森林……“二呀么二郎山,高呀么高万丈,解放军,铁打的汉,要把那公路修到西藏”的歌曲唱遍了全国,也把修建公路的艰难告诉了世人.
修建川藏公路之时,西藏地区缺乏详细地图以及必要的水文地质资料,勘测非常困难.为了从万水千山中找出一条比较合理的路线,从1950年到1954年,先后有8个踏勘队和4个测量队,爬过200多座大山,走了l万多公里路,才确定了这条跨越14座大山的川藏之路.
川藏路的另一个困难是泥石流多发,有的路段所处的整片区域都是泥石流多发区.从昌都以西500公里内共有200多处泥石流多发区,如果遇到小的泥石流沟,就在上面修大跨度的路桥；如果遇上了泥石流堆积体,就只好在堆积体上修路,另外配备工兵团在附近守着,随毁随修.
青藏公路之父
1954年5月11日,在距格尔木30公里处,昆仑山下的艾友里沟,青藏公路破土动工.当时人民政府要求年底修到拉萨,要“以最短的时间最快的速度修成一条公路,汽车能开过去就成,载重标准是5吨”.
青藏公路与一个人息息相关,他是被称为“青藏公路之父”的青藏铁路建设工程局首任局长、人称“筑路将军”的慕生忠.修筑青藏公路便是由慕生忠首先提出.
1953年底,为了解决驻扎西藏数万军民所面临的缺粮困境,责成西北局负责组建西藏运输,总部设在青海的香日德,有关领导点名要时任西藏工委组织部长的慕生忠担任政委,这是慕生忠第二次进西藏.说是运输,其实是个骆驼运输队,因为这支运输队是由从甘肃、宁夏、内蒙古等地收购来的2.8万头骆驼组成的.当时全国的骆驼总量也不过是20万头,这近3万头的役驼可不是个小数字了.运输把这些骆驼与驼工们编成队,每头骆驼驮上150公斤左右的面粉,分头向西藏进发.
1954年初,驼工们陆陆续续返回了香日德.他们去时牵着骆驼,回来时却两手空空：由于高原上恶劣的气候环境,这批进藏骆驼大队损失惨重,2.8万头骆驼几乎“全军覆没”.目睹了进藏部队物资的极度缺乏,目睹了骆驼运输的惨重损失,慕生忠十分痛心.利用一次到北京开会的机会,慕生忠带着秘书、警卫员和向导一行几人,从拉萨出发,沿着正在修筑的康藏公路进行了实地考察.他们历时四十几天,全程走完了康藏线.康藏公路沿线的自然条件十分恶劣,雪崩、泥石流、塌方等事故经常发生.就是一场小雪,经风一吹也会形成雪堆.慕生忠一路上看到这些情况,认为从康藏线上修公路进藏困难太多,而且就算修成了,也难以保障运输的畅通.
既然康藏线困难重重,那么从西北开辟一条入藏公路如何呢？慕生忠的这一想法和副政委任启明等同志不谋而合,于是慕生忠先后派出两批人,用木车和胶轮马车向藏北重镇黑河（今西藏那曲）出发探路.慕生忠则前往北京,为修建青藏公路筹集资金与物资.
慕生忠来到北京,找到了老首长彭德怀（彭德怀在第一野战军担任司令员时,慕生忠是第一野战军的部长）.在此之前,慕生忠刚刚收到前往黑河探路的任启明的一封电报,电报上写着这样四句话——远看是山,近走是川,山高坡度缓,河多水不深.原来经过考察,探路队发现青藏高原虽然海拔高,可是群山之间高度差小,坡度也相对缓和；此外,高原上虽然河流密布,但是河床很浅.在这种条件下,修建青藏公路的可行性还是很大的.
慕生忠拿到电报,兴奋得一夜没睡觉,心里更有了底儿.在老首长面前,慕生忠详细地陈述了自己的想法：一条青藏线,可以分成几段修,先修格尔木至可可西里的300公里是完全没有问题的.听完慕生忠的汇报,彭德怀踱步走到挂在墙上的中国地图前,抬起手,从敦煌一下划到西藏南部,说：“这里还是一片空白,从长远看,非有一条交通大动脉不可嘛！”彭德怀高瞻远瞩,从战略高度上肯定了修建青藏公路的必要性.
当日,彭德怀留下慕生忠在家里吃饭,用苏联军事代表团送给自己的“洋酒”招待了慕生忠.临别前,彭德怀要慕生忠写个修路报告,再由他转交给周恩来.几天后,周恩来亲自批准了青藏公路的修路报告,同意先修格尔木至可可西里段,批下来30万元作为修路经费.当时周恩来指示：青藏公路要修,它如人的手背,平坦易为,而且斩不断,炸不烂,非常保险.要急修,先粗通,然后再改善.康藏公路要修,但它如人手的五指,横断山脉断一处就不能通车.为了战略上的需要,青藏、康藏两条公路并修.
按照当时修建公路的最低标准,这30万元充其量能修5公里,虽是杯水车薪,但对慕生忠来说也是弥足珍贵了.彭德怀又安排兰州军区为慕生忠拨出了10名工兵、10辆十轮卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤等物资,支持慕生忠修建青藏公路.多少年过去了,慕生忠每次提起彭德怀,总会这么说：“没有彭老总,就没有青藏公路！”
格尔木就在你脚下
早在1953年底西藏运输进藏运粮时,驼工们就发现在香日德以西300公里之处,有个叫“噶尔穆”的地方,从那里进昆仑山路比较好走,没有多少沼泽盆地.这个“噶尔穆”就是后来成为筑路大本营和青藏公路南线起点的大名鼎鼎的“格尔木”前身.根据骆工们提供的信息,慕生忠派出了几个得力的年轻人,拉着几头骆驼,去格尔木建立转运站.1991年3月慕生忠忆及这段历史时说：“当时,格尔木空旷的原野上没有一顶帐篷、一棵乔木.有的只是枯草和大漠戈壁.向南望去,昆仑山巅白雪皑皑；向北看,沙丘一座连一座,恰似一片破败的墓葬群.有的同志问我,格尔木到底在哪里？我回答说,格尔木就在你的脚下.我们的帐篷搭在哪里,哪儿就是格尔木.”
几个年轻人在茫茫的戈壁滩上扎下了6顶帐篷.为了防御野狼的袭击,年轻人们又到十几公里外运回了沙柳,绕着帐篷垒起两米多高的围墙,他们给自己的城堡起了个名字——“柴禾城”.这便是格尔木最初的建筑.后来,1200人组成的修路队伍拉到了格尔木,于是在柴禾城的周围又冒出了近百个帐篷,荒无人烟的格尔木日渐热闹起来,成为名副其实的大本营.
如今的青藏公路是以格尔木为转折点,分为东、南两线.东线起自西宁,经湟源、香日德、诺木洪,到格尔木.南线经纳赤台,跨过昆仑山、唐古拉山直下藏北大草原,经过那曲、羊八井,到西藏自治区的首府拉萨.当年慕生忠领导修筑的青藏公路,便是这南线近1300公里的公路.跨越了昆仑山、唐古拉山两大山系的南线青藏公路平均海拔在4000米以上,河网密布,沼泽绵延不绝,年平均气温只有零下5摄氏度,永冻土层深达120米,空气中的含氧量也不足海平面的一半.在这种恶劣的环境中,在极度缺乏人力、物资的条件下修筑公路,不能不说是一场极其艰苦的征战.
慕生忠从北京筹到了30万元的修路款和物资后,兴冲冲地返回了格尔木,准备带领运输队的1200名驼工大干一场.可是在驼工中却流传着这样的说法：“青藏高原上根本不能劳动,一干重活就会死人.”于是队伍中有人开始闹逃跑,人心惶惶.慕生忠将这些闹逃跑的人召集到一起,做思想工作.慕生忠说：“青藏高原的确太苦,你们一定要回家,我也不强留了.我带着大家来运粮,粮运不过去,你们能走我却不能走.这样吧,大家临走之前,帮我开一天荒,往地里种点儿萝卜籽,我好留下来待命,也好自己养活自己,行不行啊？”
驼工们一听,这个要求合情合理,当然行啊.于是第二天一大早,将近100名驼工来到荒滩上,挥起铁锹开荒.一天下来,开出了整整27亩荒地（后来被称为“27亩园”）,所有的驼工都安然无恙.慕生忠把这些人集合起来,他说：“谁说青藏高原上不能干重活？大家开了一天荒,这活也不轻嘛.修路就跟开荒差不多,有什么可怕的？大家留下来跟我一起修路,这是历史上还没人干过的一项伟大事业.不平常的事业就是咱们这些平平常常的人干出来的.咱们要用自己的双手,在世界屋脊上开辟一条平坦的大道,在柴达木盆地建设一座美丽的花园.”“一劳动就死人”的谣言就这样不攻自破了,而慕生忠所说的最后两句话,也成为了两句口号,一直激励着青藏公路和格尔木建设的几代人.
1954年5月11日,青藏公路在格尔木正式破土动工.20几名干部、1200个驼工组成的队伍分为6队,每人配备一把铁锹、一把十字镐,开始了艰苦的征战.慕生忠后来把修筑这条公路的战略指导思想总结为4个字：一气呵成.一气呵成的具体实施必须以军事指挥和军事行动为保证.先将全线分为几个大段,大段又划成小段,各队按指定地段在指定的时间内完成任务.
刚出了格尔木不久,向南32公里处的昆仑山下,有个叫“艾家沟”的沟口.这里的地质条件十分恶劣,刚出师不久的修路大军便遇到了困难.这里遍布着被西北人称为“燎焦石”的天然盐碛石.对这种岩石发挥不了威力,只能靠人用十字镐狠劲儿地砸,才能一点一点挖开来.为了保证工程进度,慕生忠组织了大会战,参加会战的3队人马各自铆足了劲儿,不甘落后.一日三餐是盐水煮面疙瘩,渴了趴在河边喝一口带泥的雪水,每天劳动时间长达10个小时,甚至夜幕降临后队员们也不愿意收工.会战的结果是比预定的日期提前了一个星期完成任务,队员们好不兴奋！
然而不久后,民工们被一种奇怪的病缠住了：轻者腿上生起一块块紫斑,重者整个腿部肿烂流脓.身经百战的慕生忠傻了眼,逢人便问这是什么病症,可是谁也不知道.慕生忠心疼病号,叫山下的27亩园运上来半汽车的萝卜给病号们尝口鲜,就是这半车的萝卜,救了所有病号的命.
原来,超强度的体力劳动再加上没有新鲜蔬菜,导致维生素缺乏,民工们得了败血症.作为一军统帅,这次教训是沉痛的,慕生忠在作了深刻的反省后召集全体人员,郑重宣布：以后不再搞会战、竞赛一类的事情,同时制定出十几条劳动生活纪律,如晚上睡觉枕头垫高,防止呼吸窒息；白天干活不能用力过猛；走路不准跑；休息时不准追打嬉闹等等.
修一条公路,只有一个工程师
说起来令人感到诧异,修建难度这么高、距离这么长的一条公路,负责设计的工程师却只有一人——从西北交通部调来的工程师邓郁清.
新中国成立前,西北军阀马步芳曾奉国民政府之命两次从西宁修公路至玉树,这条公路被称为旧青藏公路,说是青藏公路,可是还没沾到西藏的边儿,这项工程就因资金匮乏而告终了.那时,毕业于福建龙溪工业专科学校的邓郁清怀着满腔的热忱,同众多的工程师一样,自愿来开发祖国的大西北.新中国成立后的1951年,邓郁清曾随大军一同进藏,带领着工程技术人员沿路考察,他得出的结论是当时并不具备修建青藏公路的条件.
之后,邓郁清便去西安修建阎良机场.1954年慕生忠带领民工们开始修筑青藏公路时,邓郁清应慕生忠之邀,前来全面主持技术工作.修一条公路,只有一个工程师,一开始邓郁清对此也存有疑虑,可是等他赶到了艾家沟,眼前巨大的反差深深地震撼了他：一方面是民工们拼死拼活地搞会战；而另一方面是极其薄弱的技术力量,队里的几个工程测量干部虽然搞过一些军事工程,但没有一个真正修过公路！邓郁清留了下来,他想：即使只有一个工程师,也要尽一个工程师的力量.
公路向前伸展着,修到距格尔木73公里处的那神河畔停住了.这里是个很深的峡谷,谷底浪涛汹涌,令人不寒而栗.作为进藏的咽喉,这里必须架桥.之前,10名工兵带着民工已经选好了桥的位置,可是架桥的材料却只有9根9米长的松木和几根短杂木,除此之外,再无任何材料.而河涧宽度也是9米,工期只有3天,这桥该怎么架起来呢？邓郁清将大家召集起来集思广益.一个民工提出在山涧两边的岩石上打石窝,将立柱插到石窝里,再用立柱撑起9根松木作为桥梁.邓郁清画了草图、做了计算,发现这个方案完全可行.
三天之后,青藏公路上架起了第一座桥梁.9根松木并排摆在峡谷上,两侧由插到石窝里的立柱撑起,桥桩与横梁用接榫加蚂蟥钉加铁丝固定,桥头用石片做护坡,是一座简单得不能再简单的桥.10辆满载着面粉的大卡车停在桥头准备试车.邓郁清担心出事,坐进了第一辆车的驾驶室.这时,慕生忠一把将他从驾驶室里拽了下来,自己跳到了车上,然后探出头来说：“这桥是你造的,你不指挥谁指挥？你给我过去,站那头指挥.”
一辆,两辆,三辆……10辆大卡车终于顺利通过桥梁.邓郁清走到慕生忠面前,说：“政委,您的心意我理解,可您是一军主帅,您亲自试车太危险了.”慕生忠说：“你是咱们唯一的工程师,万一你有个闪失,再没有第二人了……”慕生忠给这座桥取名为“天涯桥”,1956年陈毅路过此地时,将此桥更名为“昆仑桥”.
两路并驾齐驱,世界屋脊从此走出没有公路的时代
1954年7月底,公路通到了可可西里.慕生忠在五道梁山上发出了电报：彭总并转,我们的汽车已经开上了可可西里,我们正在乘胜前进.接着慕生忠又到北京,彭德怀答应再给200万元的拨款、给100辆汽车、1000名工兵.得到彭德怀的支持后,慕生忠满怀信心地回到青藏高原上,带领筑路队伍把青藏公路继续向拉萨推进.
10月间,筑路队伍开上了唐古拉山.唐古拉山上空气含氧量只有海平面的一半,不要说是甩大锤修路,就是站着说话都非常吃力.经过了4个月的艰苦征战,民工们已经是筋疲力尽了.长期的营养不良和缺氧,他们大多染上了各种各样的高原病：嘴唇破裂、鼻孔流血、指甲凹陷、手指红肿,头炸裂似的疼痛.吃饭的面粉虽然不缺,但没有牛粪,生不起来火时只能吃雪拌炒面.开工时发的铁锹和十字镐已磨损得不成样子,有的民工干脆就用双手扒土、抓石块.
大军在唐古拉山上整整鏖战了40天,这段路终于被打通了.胜利在望,大家情绪异常高涨,仅仅20天,公路就向前延伸300公里到达了黑河（那曲）.以后的10天,又推进了200公里,抵达羊八井.羊八井是当雄河和羊八井湖汇流后冲刷出来的一道石峡,过了羊八井,就是拉萨的郊区了.此刻,由彭德怀批准,兰州军区派来的1000名工兵已经与筑路队伍会师,工兵部队还带来了当时很先进的钻孔机等设备.全体人员不分昼夜地苦干了10天,打通了石峡.
12月15日,慕生忠带着筑路大军开进了拉萨,他成为有史以来第一个坐着汽车进拉萨的人.青藏公路仅用了7个月零4天的时间,就创造了高原上快速筑路的奇迹,在世界公路史上也是罕见的.
川藏公路与青藏公路的通车不但从根本上改变了长期以来西藏地区与祖国内地的交通阻塞状况,同时促进了西藏地区的经济和文化发展.
1954年12月25日,康藏（今川藏）、青藏公路通车仪式分别在西藏拉萨市、四川省雅安市和青海省西宁市同时举行.川藏、青藏两条公路东自四川成都,北起青海西宁,跨怒江,攀横断,渡通天,越昆仑,平均海拔4000米以上,会交西藏首府拉萨.整个修建过程历时五载,3000名英烈为之奉献了宝贵的生命.两路并驾齐驱,世界屋脊从此走出没有公路的时代.两路建成之后,迫于地质灾害以及运输需求,针对性的改造工程从未间断过.迄今为止,青藏公路就经历了7次改造和改建.
青藏铁路经历三上两下
早在1919年的《建国方略》中,孙中山就提出了建设拉萨至兰州、拉萨至成都等铁路的宏伟设想.他潜心撰写的《建国方略·实业计划》中,规划了“高原铁路”、“西北铁路”、“扩张西北铁路”、“西南铁路”、“铁路”、“东南铁路”等七条铁路系统,共计106条铁路干线,约16万公里.高原铁路系统16条铁路干线,其中拉萨至兰州线,经过青海南部地区、东部河湟地区、西部柴达木地区,向西南通达西藏,向西北通达到新疆.这是青藏历史上最早的铁路修建规划和蓝图,但是直至孙中山逝世,他的青藏铁路大梦仍然画在蓝图上,实际的公里数为零.这张铁路图,*在江苏一个*家手中,据说中国不到四份.
凋敝的国力、动荡的时局,注定了这一蓝图无法实现.
新中国诞生后,党和政府从未放弃过“铁路进藏”的梦想.继1954年川藏青藏公路顺利开通,此后,新藏、滇藏等干线公路也陆续建成.1956年5月,北京至成都至拉萨航线首次试航成功.9年后,这一航线正式开通……
公路、航空条件的改善,极大地促进了西藏经济社会发展,但作为中国内地唯一不通铁路的省级行政区,相对落后的交通仍然是西藏发展的极大制约.
早在20世纪50年代中期,共和国的决策者们就着手研究进藏铁路建设问题.1955年,铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作.得知修筑进藏铁路的最大困难是冻土、缺氧和经济能力三个问题时,说,我们目前修进藏铁路是有一些困难,但有困难不等于永远不修.50年代不行,60年代差不多吧？我想再迟也不能超过70年代,大家要有一个规划.
这一年,慕生忠被任命为青藏铁路建设工程局局长.他带领铁道部西北设计分院的4名工程师,开车沿青藏公路进藏,历时3个月,就修建青藏铁路的可行性进行实地调查.
1956年,修建西宁至拉萨的青藏铁路,摆上国家铁路建设议程.1958年9月,青藏铁路建设迈出历史性一步：青藏铁路西宁至格尔木段开工建设,同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测.
然而,由于三年自然灾害的影响,国家经济实力难以承受如此大规模的工程,再加上冻土、缺氧等难题一时尚无法攻克,1961年3月,青藏铁路工程被迫下马.
了解青藏高原的自然环境后,国外一些权威专家断言：按人类现有的科技水平,要让铁路横穿昆仑山和唐古拉山,至少要在100年以后！
一定要把铁路修上青藏高原！外国专家泼来的冷水,浇不灭中国人兴建进藏铁路的坚定信念.
1973年,在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通,我睡不着觉.”他坚定地说,青藏铁路要修,要修到拉萨去,要修到中尼边境去.
建设青藏铁路,再次被提上议事日程.在国家计委报送的报告上,周恩来和刚刚复出的等分别作了批示.
1974年3月,青藏铁路再次上马.铁道兵第7师、第10师6.2万名指战员再上高原,展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战.与此同时,勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段,展开勘测设计大会战.经过5年艰苦奋战,1979年青藏铁路西宁至格尔木段铺通,1984年正式投入运营.
十年动乱,使得国民经济到了崩溃的边缘,再加上还没有找到妥善解决冻土等技术难题的办法,1978年8月,青藏铁路格尔木至拉萨段工程不得不再次下马.
工程停了下来,但选线、规划、对冻土等难题的攻关一刻也没有停止.以为核心的党的第二代领导集体,始终关注着进藏铁路的建设问题.
党的十一届三中全会召开,社会主义中国实现了一次历史性转折.1983年夏,时任西藏自治区党委第一书记的阴法唐,在北戴河向汇报工作.问：进藏铁路走哪边好？究竟是青藏线还是滇藏线？在仔细询问青藏铁路的里程和预算后,思考良久后说：看来还得修青藏铁路！
领导人深夜11时作出批示：“应该下决心尽快开工修建.这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策”
1999年,西部大开发的号角吹响,进藏铁路再一次成为举国关注的热点.已有的青藏公路承担着西藏绝大部分进出物资和进出人员的输送任务.在拉萨,煤炭一吨700多元,水泥一吨800多元,其中运输成本每吨就达600多元.这样一个远距运输、高价能源的地方怎么发展？——每年全国“”期间,盼望尽快建设进藏铁路的议案、提案、意见、建议纷至沓来,许多人不辞辛苦地奔走呼吁……
党的十五届五中全会召开期间的10月10日下午,来到西南组参加讨论.他向同在西南组的铁道部负责同志仔细询问进藏铁路前期准备工作情况,要求铁道部尽快上报有关材料.
一个月后,铁道部关于修建进藏铁路的报告摆在了的办公桌上.11月10日深夜11时,在报告上作出重要批示：修建青藏铁路是十分必要的.应该下决心尽快开工修建.
高原人民期盼已久的青藏铁路,终于迎来历史性的机遇.
2001年6月29日,盼望已久的青藏铁路在格尔木和拉萨同时开工,青藏高原沸腾了！会场内外彩旗飘扬、锣鼓喧天.身着节日盛装的各族群众发自内心地高呼“万岁”.这个在茫茫雪域高原传诵了50多年的心声,又一次响彻青藏高原.
这是一个意味深长的巧合,青藏铁路开工两天后,中国迎来了诞辰80周年的光辉日子.
从2001年6月29日起,十万名青藏铁路建设者挑战生命极限,依靠智慧与勇气,了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题,将无数奇迹定格在青藏高原.
2006年7月1日,青藏铁路全线开通运营.横跨两个世纪,建设周期长达50余年的青藏铁路,全长1963公里,海拔4000米以上的地段965公里,最高海拔5072米,多年冻土地带600公里,无论从哪个角度看,它都是人类铁路建设史上的一个里程碑式的标志性工程.
青藏铁路创造了这些“世界之最”：线路最长的高原铁路、穿越冻土里程最长、创高原铁路最高时速、冻土地段时速将达到100公里、最高的高原冻土隧道、海拔最高的火车站、最长的高原冻土铁路桥、最长的高原冻土隧道.
在“生命禁区”挑战极限
青藏线高寒缺氧,在高原上生活和工作会导致人体机能下降,随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病.
青藏线上施工到底有多难？时任中铁一局青藏铁路铺架队队长说,在海拔4000米以上地段铺架,羽绒服在这里都透风,根本没有用.工人们外边穿带羊毛的皮衣、皮裤,里边还要穿两层毛衣毛裤.头上戴棉帽和风镜,脚上穿军靴.即使这样,大风带着雪粒打在脸上还像针扎一样疼.戴上口罩,呼出的气结冰不透气,只好把鼻子和嘴露出来,结果鼻子和嘴周围全是,就像“圣诞老人”.工地上修机器5分钟就得换一次人,卸不了两个螺丝,人就冻得跳起来.
如何在严酷的高原环境下确保建设者生命健康安全,是一项没有成功范例的世界性难题.青藏铁路建设总指挥部提出了“先生存、再生产”的口号,建设单位在沿线建立了医疗机构,设立一级医疗机构115个、二级医疗机构23个、医疗机构6个,上场医务人员600多名,平均不到10公里就有一座医院,职工生病在半个小时内可以得到有效治疗.
管理部门针对高原对人的生理影响,制定了“高糖低脂,适量脂肪”的总体饮食原则,确保身体健康.为了让职工吃上可口的饭菜,增强职工体能,各单位都积极开展“营养工程”.中铁一局规定每个职工每天要喝一袋鲜奶,被称作“牛奶工程”.沿线施工单位都在格尔木建起了后勤基地,高原上气压低,食品做不熟,施工单位就在山下把馒头蒸好、蔬菜洗净,每天准时送到几百公里外的工地.
青藏铁路沿线建立了17座制氧站,建设者每人每天平均强制性吸氧不低于2小时,沿线配置了25个高压氧舱,如此大规模使用氧气,在人类建设史上还是首次.
在海拔5000多米的青藏铁路最高点唐古拉山越岭地段,修建者的宿舍内均安装有供氧管道,职工只要打开氧气阀门,随时可吸到浓度高达98％的氧气.在海拔4600多米的世界最长冻土隧道,昆仑山隧道施工阶段,每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶,边吸氧边工作.中铁五局四公司项目部负责人说：“昆仑山隧道在近一年的施工中,职工们共消耗氧气12万瓶.”
青藏铁路开工建设以来,全线共接诊病人41万余人次,411例高原性脑水肿、795例肺水肿患者全部得到有效救治.中国工程院院士吴天一说：“这是中国在高原病防治方面创造的一个世界奇迹.”
一位老人与一座冷山
风火山,又名隆青吉布山,是昆仑山南麓的一支,地处昆仑山楚玛尔河畔的群峰中,山巅被终年积雪覆盖,山体泥土是褐红色,石头是褐色,海拔5100多米,山石奇形怪状,形成光怪陆离的“石林碑海”.
自上世纪60年代以来,中国科学院地理研究所、高原生理研究所、冰川冻土沙漠研究所、铁路研究所、高原大气物理研究所等几十个科研究单位的专家学者从四面八方云集在风火山下,建起了一座举世闻名的科研“城市”,这座“科学城”别具一格,既没有高楼大厦,又没有规模宏大的现代化实验室,而是由成百上千大大小小的帐篷和各种天然试验场地组成.其中,由铁道部第一设计院、铁路研究院西北研究所等攻关的高原冻土层铁路建设意义重大,举世注目.中铁西北科学研究院风火山冻土定位观测站自1961年建站以来,坚持了不间断的观测和研究,是我国乃至世界上海拔最高、全年值守的高原冻土定位观测站.根据青藏铁路的建设需要,针对高原多年冻土问题,以该站为科研试验基地,辐射开展了筑路技术难题的攻关研究,取得了丰富的科研成果,为国家确定进藏铁路方案和青藏铁路建设提供了有力的技术支撑,在青藏铁路的设计、施工中发挥了重要作用.
在这里,我们要讲一位普通守山人的故事.
雪落青藏,千山一片寂静,风火山上,早晨八点,中午两点,晚上八点（被称作“828”）,几十年间观测站的几代守山人,从未缺失过一个观察数据.
那天已是风雪黄昏,飞了一天一夜狂雪,仍不肯停歇,风火山静默在一片混沌之中,守山人周怀珍穿上皮大衣准备出门,新分来的徒弟孙建民说：“师傅,雪这么大,还是等明天雪停了再去吧.”
周怀珍摇了摇头,说：“这是风火山观测站第一代人定下的一条铁律,我当时举过手,发过誓,‘828’雷打不动,纵是下刀子也得去.”孙建民说：“我陪师傅去.”周怀珍说：“外边太冷,你初来乍到,还是我一个人去吧,路熟,一会儿就回来了.”
周怀珍回来之时,摔进了雪窝,一下子被雪埋到了胸部,动弹不得.他想喊,可是这里离观测站房子还有几百米远,风雪又大,谁也不会听见的.黑夜像一只棕熊张开饕餮的大口,一个命运的长夜悄然降临.
周怀珍觉得意识在一点点地流失,唯有自救,方可活命.他摘下手套,将身边的雪一点一点地扒开,为自己挪开身子开出一条雪道,此时的风火山气温已经骤降至零下30摄氏度,赤手扒雪,不啻让锋利的锐器割手,半个小时后,周怀珍为自己扒出一条生路时,他双手的指关节全都冻僵了.回到宿舍,没用任何医疗设施,等过了几天到沱沱河兵站要药时,指头已畸形,恢复无望了.
来年的５月,铁科院西北研究所的科技人员上来了,这时周怀珍他们3个人可以轮流换下去休几天假,到兰州的家里处理点事情.妻子是一个能干的女人,看到守山回来的丈夫像一个野人,连说话都不利落,还有冻掉了第一骨指的秃手,她泪水哗地流下来.在风火山从不流泪的周怀珍热泪纵横,抱愧地说：“对不起啊,嫁了我这个守山郎,真的做了牛郎织女了,孩子你拉扯着,就连买米买煤的事情,我都帮不上啊.”一看丈夫落泪了,周怀珍的老伴倒不哭了,她给自己斟满了一杯酒,说：“孩子他爹,我不知道你在风火山上做什么,但是能在那荒无人烟的地方守着20多年,你是个真男人.我这辈子嫁给你,无悔也无怨.”
“谢谢！”一个普通家庭妇女的话,却让周怀珍动情动容.在家小住了几天,他又上山,此去又是经年才返.
周怀珍守到60岁的时候下山了,前后加在一起,他在风火山上守了22年,而他的徒弟孙建民则守了26年.
2001年,当青藏铁路开工之际,78岁的老人周怀珍被电视台请到了风火山,当主持人问老人有何感受时,周怀珍激动得泣不成声,说：“青藏铁路终于上……马……了,我有幸活着看到了这一天,可是我们许多兄弟却没有看……到……啊！”
青藏铁路最艰苦地段之一风火山隧道,遇到的技术难题是世界级的
2001年10月,风火山上来了一支英勇善战的队伍——中铁二十局集团隧道队,他们将对风火山做一次“开膛破肚”的大手术.他们承建的青藏铁路风火山隧道,轨面海拔4905m,是当今世界上海拔最高的隧道,堪称“世界第一高隧”.隧道地处青藏高原可可西里无人区,集多种不良地质于一体,洞身全部位于冻岩之中,冻土厚度达150多米.和这种多年不遇的冻土环境打交道,可谓困难重重.
他们首先遇到的最大难题是缺氧.人在洞外呼吸都困难,进洞工作就更难了.当地曾流传着一句顺口溜：天大地大没有风火山的反应大,爹亲娘亲没有风火山的氧气亲.刚开始,他们给职工们配发了便携式氧气瓶,可背着氧气瓶施工和生活很不方便.现在城里流行氧吧,能不能在风火山也建一个“氧吧”呢？经过同北京科技大学联合攻关,他们拿出800万元,在隧道进出口建成了世界上独一无二的大型医用制氧站,通过专用管道把氧气送到掌子面,对洞内实行了弥漫式供氧,同时在隧道内开行流动式氧吧车,从根本上解决了施工和生活供氧问题,改善了作业环境.
再就是风火山的“风”,那风真正是名不虚传.没上山之前,就有人说山上“一年一场风,从春刮到冬”,他们将信将疑.上山后,才算领教了这里的风,猛烈而持久.有一次,太阳刚刚露出头,便被沉沉乌云压下去,阴冷的风随之渐刮渐强,到午后,风力达10级左右.天空中风沙弥漫,能见度不足5米,空气中散发着浓烈的呛人味道.下午两时许,隧道出口医务室活动板房的屋顶整体被狂风揭掉,药架和桌子被强大的惯性掀翻,进口和预制厂拌合站保温帐篷被肆虐的风撕得粉碎,正在搅拌混凝土的职工王晓军被风尘掀倒,沙尘和水泥将他包裹成一个泥人,仅仅露出一对深深的眼窝.他将这一切置之度外,仍然一袋一袋地向拌合楼里添加着水泥,到晚上8点风变小时,他从身上清扫下来的泥土有20多斤.
高标准建设青藏铁路,要有一流的质量做保证.风火山隧道掘进队队长任少强,是隧道专业的硕士研究生.他认为能参加风火山隧道建设,是他的光荣,也是他的责任.他常对职工说：我们承建的是世界第一高隧,质量也应该是最高的.在一次混凝土衬砌施工中,他发现混凝土里夹着一块半尺见方的塑料片,当即做出决定：罚混凝土拌合司机2000元.一些同志认为处理得太重了.他就抓住这一事件,在全体职工中开展了“质量就是生命”的专题教育.通过大家的不懈努力,风火山隧道工程一次合格率达到100%；优良率达到了90%以上,创造了永冻土隧道从开工到贯通无一次塌方、无一人伤亡的奇迹.靠着一种攻无不克的挑战精神,风火山的勇士们用生命承受着恶劣环境的考验.
风火山上的苦,风火山上的难,不切身体会是很难用语言来描述的.不少来到风火山的人,大口大口地喘着气,动情地说：能在这里生存下去已经很不错了,更别说进行隧道开挖这样的艰苦施工了.调度室主任苟兵的妻子从西安到山上来探亲,第一天没有什么反应,还对苟兵说：哪有你说的那么吓人！但第二天就出现了严重的高原反应,呼吸困难,头痛难忍.这时她才体验到了丈夫在风火山上所付出的艰辛,她哭着对丈夫说“咱回去吧,咱不挣这份钱了”.但风火山的汉子没有一个是为了挣钱来的,他们心里装的是：早日修通青藏线,为西藏人民造福.
有人说：“风火山让女人走开”.但隧道出口却有一位巾帼不让须眉的年轻女性.技术员徐杏利放弃原来舒适的工作,把刚会走路的孩子交给母亲看管,毅然跟随丈夫来到雪域高原.严重的高原反应和思子之情把她折磨得彻夜难眠,每当儿子在电话那头哭着喊妈妈时,她的心就像被撕碎一般.她的丈夫就在隧道的另一端,但因为工作繁忙,近在咫尺难团圆.
风火山缺氧气,不缺人气,风火山的氧气宝贵,风火山的士气更宝贵.就是靠着这种敢为世界先的拼劲,攻克了一道道永冻土隧道施工的难题.2002年10月19日,伴着响彻雪域高原的一声礼炮,勇士们激动地拥抱着,奔向风火山巅,振臂高呼：世界第一高隧打通了！青藏铁路咽喉工程的难题解决了！西方媒体曾预言,青藏铁路过不了风火山,中国人则提前10个月贯通了风火山隧道,创造了人类铁路建设史上的奇迹,被载入吉尼斯世界纪录.
穿行核心保护区的钢铁游龙
青藏铁路沿线分布着可可西里、三江源、色林错等３个国家级自然保护区和类型众多、面积广阔的自然湿地,全线通过长江、怒江、雅鲁藏布江等５大水系.生态环境原始、独特而脆弱,一旦受到破坏,就很难恢复,具有不可逆转性.20世纪50年代挖的一个土坑,至今仍长不出任何草.这条“钢铁巨龙”穿行在保护区内的铁路里程有500多公里,占了全线长度的45％,如何在工程建设中保护好沿线脆弱的生态环境,成为世人关注的焦点.
工程未动,环保先行,在青藏铁路开工之前,国家有关部门对青藏高原的气候、环境、物种和生态进行了专题研究.青藏铁路确定的环保目标包括：江河水质不受污染、水土流失防护得力、高原植被有效保护、野生动物迁徙自由、铁路沿线景观不受破坏等.
为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水和珍稀的野生动物,青藏铁路仅环保投入达20多亿元,占工程总投资的8％,仅草皮移植的费用就达2亿多元.这是目前我国环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书.
国家青藏铁路建设领导小组对青藏铁路设计方案进行了部分调整,将以桥代路工程从原设计的70多公里增加到150多公里,增加以桥代路的目的之一,是为了保证野生动物迁徙路线不受影响.根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等,青藏铁路还在格尔木至唐古拉山一带设置了25条野生动物通道,适当调整施工及取土的地点和时间,以保障它们的正常生活、迁徙和繁衍.为了不破坏两侧的植被,施工车辆活动范围被减小到了最低限度.工地上,卡车卸下填料后并不掉头,而是沿着来时的车辙缓缓倒行至500米外的采土场,开始下一轮的装运.
在海拔4400多米的青藏铁路清水河冻土试验段,碎石建造的路基两边,每隔15米就竖立着一根高约三四米的铁棒.这是“热棒”,通过它能够起到冷却地基、保护冻土的作用.
美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中曾说“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨”.瑞士一位权威隧道工程师也曾说：“要穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能”.然而,2005年10月12日,神舟六号载人飞船发射成功当天,中国的“钢铁天路”——青藏铁路格尔木至拉萨段的最后一排铁轨,稳稳地落在与布达拉宫相望的拉萨火车站,青藏铁路至此全线铺通.
作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,青藏铁路和其他重点建设工程一样,如同又一座无字丰碑,在辽阔的高原镌刻下中国人致力于国家富强、民族振兴、人民幸福的不懈追求！
（参考资料：《解放军修筑“天路”到底牺牲多少人？》《法制晚报》、《慕生忠将军和青藏公路的故事》《中国民族报》2006年5月12日、《探秘青藏公路前世今生》《西宁晚报》2014年10月10日、《青藏川藏公路：天路从此不遥远》《南方日报》2014年8月16日等；作者：王洪禹、李建泉、赵志研、啸宇、王腾腾等）
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参考文献：
1、 民谣和诗中国当代城市民谣之文化透视 一 在我国古代,谣与歌并存,但并不相同 歌受音乐结构原则制约,有与之在句法结构方面相适应的歌词,而谣不配乐,取吟诵方式,章句结构比较自由,但二者之间的界限并不分明,常常联用,称为歌谣 ①按中国大百科.
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