论文混联式混合动力耦合系统构型分析(三)，本文是混合动力有关学士学位论文范文和混合动力和耦合和构型相关自考毕业论文范文.
2.双模功率分流模式固定传动比利用
在固定速比下,两电机转矩与发动机转矩解耦,可作为附加转矩驱动车轮,因此相当于并联构型.并联构型能够在某些工况下提高整车动力性与效率.
例如在急加速工况下,为了避免发动机转矩快速变化引起的低效,需要加速的附加转矩由电机来提供,从而保证发动机工作状态缓慢变化.
根据表5中离合器动作和其杠杆模型,如图18所示,固定传动比模式运行分析如下.
(1)一挡固定传动比(FG1)通过锁住电机MG1使其转速为0,此时为第一个机械点,(即发动机输出功率全部通过机械路径输出)可实现两个功率分流模式EVT1与EVT2的切换.作为并联模式电机MG2可提供额外的扭矩,适合车辆低车速大负荷工况.行星齿轮排参与工作的转速关系式：
(3)三挡固定传动比(FG3),虽然锁住电机MG1使其转速为0,但通过MG2输出动力与第三排行星齿轮组的行星架耦合,得到小于1的传动比,可实现两个功率分流模式EVT3与EVT4的切换.适合车辆高速低负荷巡航工况,并且在车辆高速时实现高效的制动能量回收的特点.行星齿轮排参与工作的转速关系式：
优点当中,连续高功率工况可防止电机过热是指,可以在EVT模式中的极限状况下,切换至固定速传动比模式,降低电机的负担,防止电机损坏.这对于某些高功率输出稳定性需求较高的车型来说尤为重要.
为实现固定速比,增加的离合器必然会增加旋转和泵损失.同时,固定速比下的发动机与输出轴转速不解耦(相当于并联),会使发动机远离最佳工作点运行,降低发动机的效率,控制难度进一步提高.
四、ECV T输出转速与车速数据计算实例
本文通过雷克萨斯LS600h道路试验,采集到车辆高、低速工况时的发动机、MG1、MG2的转速和扭矩,低速大负荷工况数据如图19所示,高速小负荷工况数据如图20所示.
根据杠杆等效图分析原理,采用Excel计算出行星齿轮排各构件(输入构件、输出构件)转速数值图表,如图21、图22所示.
车辆行驶速度换算成ECVT输出转速关系式：
输出转速(r/min)等于行驶速度(km/h)/60/轮胎周长×主减速器传动比雷克萨斯LS600h主减速器传动比为3.357,轮胎规格为 245/45R19,计算出轮胎周长等于2.21m.
车辆低速(大负荷)52km/h时的ECVT输出转速等于52 000/60/2.21×3.357等于1 316 r/min,与Excel计算出来的输出构件转速1 325 r/min基本相符合.
车辆高速( 小负荷) 1 0 1 k m / h 时的E C V T 输出转速等于101 000/60/2.21×3.357等于2 556 r/min,与Excel计算出来的输出构件转速2 566 r/min基本相符合.
通过计算确认了ECVT根据车辆行驶的速度/负荷工况,自动切换3.9与1.9传动比的特性,并且与实时的工况数据一致(计算误差＜1%),说明两个制动器B1、B2控制与执行状况正常.如果计算值与车辆实时的工况数据偏差＞10%,则应诊断两个制动器B1、B2控制与执行状况.因此计算值具有ECVT故障诊断的参考意义.
五、总结
本文通过实例车型,对比丰田公司和通用公司的ECVT构型不难看出通用的AHS混合动力系统因为能实现双模功率分流,其控制更灵活,可在不同的条件下采用不同的工作模式,因此,综合效率和动力性(油耗和加速性)都优于丰田的THS混合动力系统.然而,AHS系统通常采用两排或三排行星齿轮机构,以及多个离合器、制动器,结构与控制策略复杂,生产制造难度大,成本也高.丰田THS系统通过发动机阿特金森循环,提高发动机热效率,使其在各种工况条件下,都能运行在最佳效率区间,以及ECVT构型中MG2的两级减速增扭结构的变化(使用高低速不同传动比),两者完美的匹配,进一步改善了车辆加速性和燃油经济性,达到设计混合动力汽车节能与环保的初衷.
归纳上述,这篇文章为一篇适合混合动力和耦合和构型论文写作的大学硕士及关于混合动力本科毕业论文，相关混合动力开题报告范文和学术职称论文参考文献.
参考文献：
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