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萨德事件的浪潮正渐渐退去,可是留给郑梦九及其继承者们的问题并没有减少.愈演愈烈的之争、自主品牌的崛起,迫使郑梦九不得不重新开始审视现代汽车,重新审视中国市场.韩系车需要的不止是新产品.
2017年12月13日,是南京大屠杀死难者国家公祭日,而韩国总统文在寅选择这一天进行他上任后首次访华.此次堪称“破冰之旅”的外交活动,不仅是文在寅的努力,更是郑梦九的期待.
郑梦九,年近八十的韩国汽车业掌门人、立志要与日本丰田一较高下的铁腕人物、在全公司彻底执行“零次品率”原则的韩国第二大财团会长,不得不在政治面前低下头,作为韩国产业支柱的现代汽车成为“萨德事件”的最大牺牲品.
曾几何时,“现代速度”在国内媒体间广为流传；曾几何时,韩系车以高性价比的美誉屹立于中国汽车市场……如今,在萨德的影响下,韩系车的销量大幅下滑.2017年1-11月北京现代销量仅为69.1万辆,同比下跌了29%.显然,完成年初制定的2017年产销125万辆目标已经毫无可能.
萨德之于韩国汽车业,就像当年钓鱼岛事件之于日系车.在日系车因为政治原因遭受中国市场抵制之时,韩系车攻城略地.如今时过境迁,双方的角色却发生了转换,现在轮到日系车坐收渔翁之利了.
不过,韩系车销量大幅下滑的锅都应该由萨德来背吗？萨德表示自己有点儿冤.在韩系车高歌猛进的背后已经潜藏了很多危机,“萨德事件”只不过是使这些潜藏危机集体爆发的导火索.
从内部来看,韩系车在日本钓鱼岛事件后销量大幅上涨,但主力产品集中在20万以下的区间,没有趁机触及中高端市场.过于追求速度的郑梦九忽略了追求品牌的向上.之后郑梦九虽然做了一些努力,例如开拓韩系进口车渠道,但是做还不如不做,最终事与愿违.
产品缺乏竞争性和存在感、整体运营恶性循环、负面消息缠身的进口车不断给现代品牌抹黑,最终进口车的销售渠道在2017年年末被全面关闭.
从现代入华至今,已经过了15年时间.但韩系车在国内的零部件采购大多集中于其子公司,本土化程度远远不够,导致采购成本居高不下.可能是因为这样的采购方式可以使得母公司整体利润最大化,.也可能因为郑梦九对中国本土零部件的不信任.但要知道,随着中国汽车业的发展,中国很多零部件生产都位于世界前列,郑梦九还是选择性地视而不见,让中韩股东双方如鲠在喉.
外部环境也没有给韩系车喘息的机会.进入2017年,日系品牌越来越注重在中国市场推出新产品,并注重针对中国消费者喜爱的SUV车型的供应,加上清晰的产品定位、,稳定的产品质量以及拿得出手的独家创新技术,一步步蚕食韩系车销量.同时,如广汽传祺等国内自主品牌的崛起也冲击着韩系车销量.
前有日系车挡路,后有自主品牌追击,再加上市场滑坡带来更加激烈的竞争,三面夹击使得本身深受萨德影响的韩系车雪上加霜.
与2016年相比,韩系车在中国市场已经丧失了追求诗和远方的惬意,更多的是面对市场竞争的压力和挑战.目前,现代给出的应对之策是加强产品品质,加快新技术与中国市场的融合,同时加大产品的投入.
萨德事件的浪潮正渐渐退去,可是留给郑梦九及其继承者们的问题并没有减少.说到底,什么竞争、日系和自主品牌的崛起都是客观因素,并不能左右韩系车在中国市场的成败,问题还得从自身开始着手.随着中国市场日渐成熟,郑梦九需要以新的方式重新审视现代汽车,重新审视中国市场.韩系车需要的不止是新产品.
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参考文献：
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