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119名乘客和9名机组人员的生命,险些停在5月14日,中国民航的飞行安全天数纪录也差点停在2820天.这已经是中国史上最好的安全纪录.对飞行员来说,他们的每一次安全飞行,都是在创造历史.机长刘传健无论如何也不会想到,晴空无云之下,层峦叠嶂间,将会上演怎样的生死时速.
东航飞行员何超,或许对此深有体会.他是上一次拯救灾难的英雄.2016年的上海虹桥机场,两架空客飞机仅差3秒,就会相撞.
同样的一道飞行弧线,喜剧还是悲剧,往往只是一步之遥.这压力足以把每个人压得无力动弹.劫后余生的庆幸之后,越来越多反思的声音开始出现：在中国民航市场快速扩张、运营压力空前的今天,万一遇上安全事件,也只能期待自己遇到英雄吗？
漂亮的安全纪录,紧绷的人
“这机长真牛！”发来短信的是西南某航空公司的90后飞行员吴明（化名）.此时,他正在四川某地进行每半年一次的复训考核.他刚进航空公司两年多,如今已作为副驾参与每次飞行任务.让吴明赞叹的是,5月14日川航3U8633遇到的风挡脱落的情况,在平时的飞行训练中并不会出现.“完全靠飞行员的应变和抗压能力.”
累计飞行六千多个小时的南方某航空公司机长张文（化名）也确认,平时训练中,会考察遇到风挡出现裂纹时飞行员的应急能力,但风挡突然脱落,是无法模拟的.
赞叹完机长的临危不乱,吴明也感到庆幸,中国近年的安全纪录继续保持了“清白之身”.
数据显示,2013-2017年,中国民航运输航空百万小时重大事故率、百万架次重大事故率、亿客公里死亡人数均为0.2017年10月,中国民航局公布了一组数据：自2010年8月至2017年9月30日,中国民航实现运输航空安全飞行85个月、5400多万小时,创造了历史上最好的安全纪录.
这样的安全纪录就像一张发亮的白纸,以至于让人觉得,纸上出现一点细小的痕迹,都是破坏.上一次中国民航安全纪录维持在了2102天,直至2010年的伊春“8·24”空难.身为飞行员的张文和吴明,在采访中均不止一次提及此事.或许是因为,伊春空难的原因正是飞行员失误.
航空业内部流行着这样一种说法：“人”在未来依然会是飞行安全最大的挑战.其中,不仅包括飞行员、维修人员,还有空中管制人员、管理人员等.“中国对飞行员的考核非常严格.”张文笑称,同世界其他国家相比,中国飞行员的项目考核,简直像是在考“奥数”.
和汽车驾照一样,在中国对飞行执照的管理,也实行吊销制度：同为12分,每次出现人为操作失误,就会扣分.“扣完12分,执照就会被吊销,若还想从事飞行工作,需要重考.”张文透露.
在保证飞行安全的各环节中,同样紧绷着这根弦的还有维修人员.
某飞机维修工程有限公司的维修人员透露,在中国内地,飞机维保工作非常严格,对零件的检测甚至会比施工手册上建议的时间要提早,为的就是要确保问题能尽早被发现.“像此次川航脱落的风挡,无论航前、过站还是航后,机务都会检查.”
安全这道紧箍,戴在航空公司每一个员工的头上.谁也不愿把纪录砸在自己手里.“就像一支球队已经50场不败,不败纪录延续下去,背负的压力也会更重.”张文说.
每一次出现的航空安全问题,总会引发舆论热议,对越来越多像吴明这样的年轻飞行员而言,压力正在无形中累积.
安全系统哪里出了错？
从重庆到拉萨的航班,刘传健飞过不下100次.和每次一样,在飞行之前,他和副驾驶都会进行例行的绕机检查.从轮胎到雷达罩,再到机翼、机尾,都在检查范围之内.在这以前,机务部的检修是不可缺少的程序.检修后,机务会向机组人员说明飞机情况,并在允许起飞的本子上签字.
刘传健也签了字.上午6时26分,飞机起飞.除了飞机起飞时本该有的震动,一切都和往常一样.接近万米高空,飞机突然强烈摇摆,客舱内氧气罩脱落,紧接着是明显的下坠感.5月14日早上经历的一切,对乘坐川航3U8633的旅客来说,就像“在鬼门关走了一圈”.一门之隔,驾驶舱内情况更为凶险.风挡脱落,机舱瞬间失压,副驾驶几乎被甩出机外.这样的情节,过去,旅客或许只在电影中见过.
这是中国民航史上第一次出现风挡在飞行中突然脱落,在世界民航史上也只是第二次,上一次还要追溯到1990年的英航5390事故.张文知道,飞机被放行,远比大众想象的要复杂,即使是机舱做清洁的大婶一不小心刮花机舱门,也可能会令整架飞机不能起飞.重重的安全保障和监测,使他坚信,此次川航风挡直接脱落必是事出突然.“如果起飞以前玻璃已经出现裂痕,无论机务还是机组人员,一定能看到.”张文说.
从国家民航局5月15日的通报信息来看,该飞机当日无保留故障项目,脱落的风挡为原装件.自2011年7月26日新机投入运营至事发前,未有任何故障记录,也未进行过任何维修和更换工作.如今,这一切都成了过去式.“后续的调查至关重要.”在张文看来,只有找到了原因,航空公司才能以此分析和改正,从而补上安全系统管理中漏掉的一环.
《航空知识》杂志主编王亚男向记者分析,随着航空技术进步,单一因素造成空难的可能性已越来越低.有时候,有些缺失单独存在时,往往因为不足以构成灾难而被忽略,但当它们凑在一起,却足以致命.
事前积极预防,事故后及时补漏,是最有效的手段.目前,全世界最为通行的做法,是将风险管理做法系统化,使公司全员明确知道自己在安全中扮演的角色,及时发现问题,降低空难发生的概率.
除了公司系统化管理,约谈作为一种颇具特色的中国制度,在航空业监管中,时常出现.公开报道显示,2017年6月9日,西南民航局曾就安全问题对四川航空实施了行政约见,但未详细描述四川航空涉及的问题,只是指出四川航空此前人为原因不安全事件多发,安全形势较为严峻,在飞行员疲劳管理、工具器材管理、运行系统建设、航卫工作流程、外籍飞行员管理等方面存在问题.
事实上,航空飞行并非只有安全和事故两种情况,中间有许多的空白地带,专业人士把它称为征候率.它是指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的,不构成事故但影响或可能影响安全的事件.一般分为四种情况：运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候.
张文向记者提供了中国民用航空局2015年发布的《民用航空事故征候》,其中关于每一种情况,都有着明确清晰的定义.像2016年东航和此次川航这两起,都属于运输航空严重事故征候.
飞机涡轮机的发明者德国人帕布斯·海恩曾提出一个在航空界关于安全飞行的法则：每一次严重事故的背后,必然有29次轻微事故和30起未遂先兆以及1000起事故隐患.由此可见,数据监控的重要性.“征候率作为重要的参考数据,每个航空公司具体是多少,民航一定是实时监测.”王亚男说.
在中国民航局上,记者只查阅到2016年民航事业发展统计公报.报告显示,2016年,全年共发生运输航空事故征候519起,其中运输航空严重事故征候18起.严重事故征候和人为责任原因事故征候万时率分别为0.019和0.039,均较好控制在年度安全目标范围内.2016年,全行业共有37家运输航空公司未发生责任事故征候.
扩张的每一步都是压力
王亚男把良好的安全纪录归功于中国民航的高强度安全管控.“在其他航空大国,可能没有哪个国家像中国一样,把安全放在如此突出的位置.”一个简单的例子,在中国,几乎看不到服役时限超过20年的客机,更新速度很快.“但每个航空公司的资源是一定的,把更多资源投入到安全上,其他方面,例如服务质量必然有所牺牲.”
回头来看,中国的民航发展经历了一次涅槃重生.从1992年-1994年不到3年的时间里,连续发生了6起空难,遇难人数474人.这就是空难,意味着死亡.进入21世纪,中国飞行情况明显改善,10年的时间里共发生了三次空难：2002年大连“5·7”空难、2004年包头“11·21”空难、2010年伊春“8·24”空难,遇难人数共211人.
多名采访对象均表示,中国良好的安全飞行纪录,源于进入21世纪后中国民航的全方位改革和管理现代化.除引入西方CRM机组资源管理以外,各航空公司都有专门部门研究QAR飞行品质以及分析事件数据,从而提高安全质量.
航空业的生态系统正在悄然发生变化.“随着亚洲市场的竞争越来越激烈,航空公司面临的安全挑战只会越来越大.”张文说.国际航空运输协会2017年发布的报告指出,全球航空客运量在2017年超过40亿人次,到2036年将刷新至78亿人次,其中新增数量中超过一半将来自亚太地区.报告同时预测,以抵达离开中国的国际航班和中国国内航班的客运量计算,中国市场将于2022年超越美国市场,成为全球之首.
经济实力的快速增长,也推动着亚太航空市场的加速扩大.可想而知,未来的亚太地区空域、机场将前所未有地忙碌.而这种扩张的每一步都是一种压力.“运营压力大是中国民航运输的现状.”王亚男说.在他看来,民航未来的安全压力就在于：如何保证市场扩大的同时,继续维持低事故率.
张文举例说,飞行员不够就是个严重问题.“虽然全球都一样,但在中国更为明显.”《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》显示,截至2017年12月31日,中国民航驾驶员有效执照总数为55765本.而据中国民航网报道显示,美国在2015年拥有资质的飞行员就有59万人.
供需矛盾在客观上制造着安全压力.民航局规定,飞行员每个月的飞行时间不超过100个小时.在此范围内,国企三大航的机长正常月的飞行时间大约为80小时.“这是靠着安全线在飞行.”孙文说.
2017年8月29日,《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121第五次修订通过.修订稿在飞行时间方面新增年900小时的“天花板”,以降低飞行员的疲劳系数.这也意味着,需要更多的飞行员来完成飞行任务,从而加剧了本就严重的飞行员短缺.倘若以新人或者擢升副驾进行填补,却也相应地增加了安全的隐忧.
另一个数据是,中国航空器驾驶员执照总数的同比增长率在2015年达到峰值14.1%后,连续下降,2017年降至10.4%,为5年来最低.另一航空从业者透露,一方面是航班增加,另一方面没有足够的新鲜血液,工作强度变大,航班继续增加,依然没有新鲜血液的补充,工作强度更大.“由此产生了恶性循环,链条越绷越紧.”
新航线的不断增加,维修员和空管员因高负荷工作和低薪酬的不断流失,也在撕扯着中国航空安全的红线.2016年10月东航差点上演的两机相撞事件,让这些问题浮出水面.在此之前,东航4个月内就因两次事故征候上了两次热搜.
飞行安全要继续维持甚至进步,每一步都是挑战.孙文说,“从航空大国到航空强国,仅是一字之差,背后却是体制改革创新与否.”以飞行员培训为例,中国的飞行员来源较为单一,主要通过军转民和公司培训,无论是哪一种,培训成本都较高.相较之下,美国飞行员的“摇篮”则是通用航空.再加上灵活的培训和考证制度,使得美国仅拥有航空公司运输驾照的就有15.3万人.私下里,张文和他的同行们常常交流这些问题.在他们看来,制度的掣肘在民航领域的很多方面暴露无遗：中国空域向民航的开放率不足40%；中国通用航空的发展速度依然缓慢,飞行学校的数量仍然不够……
鲜有人知道,此次川航3U8633事件中,西部战区空中作战指挥中心也发现了意味着紧急情况的“7700”编号.他们迅速叫停了正要起飞的飞机,并将双流机场北部空域借用民航调配,才得以保证川航3U8633以最短航路、最少时间成功备降.
5月16日下午,备降已经过去两天,川航召开了媒体见面会.会上首次披露风挡脱落的过程,先出现了裂缝,机长发现后迅速发出了求救信号,不到一秒后,整块风挡就炸开了.在航空业待的时间越长,像张文一样的机长们,对中国民航发展的关心也与日俱增,就如他所说,“我们必须明白这架飞机的风挡是怎么回事.”
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参考文献：
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